Plug-in híbrido: a conta a fazer antes de comprar

O consumo homologado de um plug-in surge de forma diferente de qualquer outro tipo de motorização. Medem-se duas viagens: uma com a bateria carregada e outra com a bateria vazia. A partir daí calcula-se uma média ponderada, e a ponderação parte de um pressuposto sobre que parte dos quilómetros um veículo desse tipo percorre em modo elétrico.

Esse pressuposto é definido pelo procedimento, não pelo comprador. É igual para todos os veículos da mesma categoria, e por isso é útil para comparar dois veículos. Para saber quanto o próprio veículo vai gastar, não tem qualquer valor — descreve um condutor médio, e esse condutor não existe.

O número próprio é fácil de obter e não precisa de ser estimado. Anote durante duas semanas quanto tempo duram as suas viagens. Conte os quilómetros que cabem na autonomia elétrica e divida-os pelo total de quilómetros percorridos. O resultado é a sua parte elétrica, e com ela calcula-se o próprio consumo: parte elétrica vezes o valor elétrico, mais o resto vezes o valor do motor de combustão.

Descrever um plug-in com honestidade exige dois números: o consumo com a bateria carregada e o consumo com a bateria vazia. O primeiro é bom, o segundo é pior do que no mesmo modelo sem motorização híbrida — porque várias centenas de quilos de bateria, máquina elétrica e eletrónica de potência viajam sem contribuir em nada.

Entre estes dois números não existe uma média com sentido, porque nenhum condutor conduz «na média». Cada dia é ou um dia com a bateria carregada ou um dia sem ela, e a distribuição desses dias ao longo do ano é a única grandeza que conta.

Na prática, isto significa: pergunte ao vendedor os dois valores ou verifique-os pessoalmente no test-drive. Uma viagem com a bateria cheia e outra com a bateria vazia, no mesmo trajeto, dizem mais sobre o veículo do que qualquer indicação no anúncio — e a segunda viagem é a mais reveladora.

Num plug-in, o tamanho da bateria é menos importante do que o número de carregamentos. Um pacote pequeno, carregado todas as noites, dá ao longo do ano mais quilómetros elétricos do que um grande que só é carregado uma vez por semana. É o inverso do que vale para um elétrico puro, e a razão é simples: o plug-in esvazia a bateria todos os dias, o elétrico não.

Daqui resulta que tipo de lugar de estacionamento é suficiente. Um plug-in não precisa de um carregador potente — precisa de um que esteja disponível todas as noites. A pergunta antes da compra não é, por isso, a rapidez com que se pode carregar, mas se o veículo fica estacionado onde há eletricidade, e com regularidade.

E daqui resulta também quem não deve comprar um. Quem só pode carregar fora de casa paga, por pequenas quantidades de energia, o preço de um posto público e ainda perde tempo com isso — por uma bateria que volta a ficar vazia ao fim de um trajeto curto. Nesse caso, a conta não fecha só a nível económico, também não compensa em termos de tempo.

O carregador de bordo de um plug-in é pequeno, muitas vezes monofásico, e a bateria tem pouca capacidade. As duas coisas combinam: para um pacote pequeno, uma potência de carga pequena é suficiente, porque a noite é longa. A capacidade dividida pela potência de carga dá o número de horas, e num plug-in esse valor fica, em quase qualquer tomada, dentro de um intervalo razoável.

Poucos modelos de plug-in têm carregamento em corrente contínua, e raramente compensa. A eletrónica de potência de um carregador rápido está construída para pacotes muitas vezes maiores; as taxas de sessão e de tempo que existem consoante o tarifário distribuem-se, numa quantidade pequena de energia, por poucos quilowatts-hora. Para o plug-in, o posto na autoestrada é, estruturalmente, o local errado.

Isto não é uma fraqueza, é consequência da conceção. O plug-in é feito para o lugar de estacionamento, e para a autoestrada tem um motor de combustão. Quem o usa ao contrário está a usar os dois sistemas de propulsão no seu pior ponto possível.

Um plug-in usado como previsto tem um problema que não consta de nenhum folheto: o seu motor de combustão trabalha pouco, por pouco tempo e muitas vezes frio. É exatamente esse o perfil de funcionamento que mais desgasta um motor. Acumula-se água de condensação no óleo e no escape, o combustível chega às paredes do cilindro e dilui o filme de óleo, e nenhum destes fenómenos desaparece enquanto o motor não aquecer devidamente.

A isto somam-se as peças que precisam de temperatura de funcionamento para se autolimparem. Um filtro de partículas só regenera com temperatura de escape suficiente; se uma regeneração é interrompida repetidamente porque a viagem termina, o filtro continua a encher-se. E o combustível que fica meses no depósito envelhece — com quilometragens anuais baixas, isto não é uma questão teórica.

Por isso, o plano de manutenção de um plug-in está ligado ao tempo, não só à quilometragem. Um veículo que percorre poucos quilómetros por ano precisa, ainda assim, da sua mudança de óleo, e quem a adia por causa do quilómetro poupa no sítio errado. Na compra de um usado, isto verifica-se no livro de revisões: a data, não só a quilometragem.

A pergunta decisiva num plug-in em segunda mão não tem resposta direta, mas deixa vestígios. O cabo de carregamento fornecido é o primeiro: um cabo com contactos limpos e a embalagem sem vincos raramente trabalhou. Um cabo com o isolamento gasto e marcas de uso na ficha trabalhou todas as noites.

O segundo vestígio é a própria tampa de carregamento. Uma tampa aberta centenas de vezes mostra-o no vedante e na dobradiça; uma que só foi movida pela última vez no dia da entrega parece nova, enquanto o resto do veículo não. Também os contactos da tomada denunciam a diferença entre uso e não uso.

O terceiro vestígio é o indicador de longo prazo no computador de bordo. Peça para o mostrarem sem o reporem antes — um valor próximo do consumo do motor de combustão do mesmo modelo responde à questão de forma definitiva. E o quarto são os discos de travão: um veículo que recuperou muita energia mostra uma orla de ferrugem na borda do disco; um que andou quase sempre com o motor de combustão mostra um desgaste normal.

Um pacote pequeno perde, em percentagem, mais ou menos o mesmo que um grande, mas tem, em termos absolutos, muito menos margem. O que num elétrico significa uma etapa mais curta, significa num plug-in que a autonomia elétrica encolhe no inverno para uma fração do habitual — e com ela a parte elétrica sobre a qual toda a conta tinha sido construída.

Isto agrava-se com a climatização. Muitos modelos de plug-in aquecem o habitáculo total ou parcialmente com o calor do motor; assim que o tempo arrefece, o motor de combustão liga-se, mesmo com a bateria cheia. Outros aquecem eletricamente e esgotam assim o pequeno pacote em pouco tempo. Ambos os caminhos levam a que, em janeiro, se conduza claramente menos em modo elétrico do que em julho.

Quem quer uma conta anual honesta deve, por isso, usar duas parcelas: uma para a metade quente do ano e outra para a fria. A média das duas fica visivelmente abaixo do que um teste de verão faria supor — e é precisamente essa diferença que explica porque muitos proprietários de plug-in relatam um número diferente do que esperavam.

Há casos em que a conta fecha claramente. Um agregado com um único veículo, trajetos diários curtos e uma tomada no lugar de estacionamento, que várias vezes por ano faz uma viagem longa a uma zona onde a rede de carregamento é escassa. Um veículo que precisa de rebocar um atrelado, para o qual a autonomia elétrica de qualquer forma não chegaria. Uma região com invernos rigorosos e distâncias longas.

O que falta nesta lista é o motivo pelo qual os plug-in híbridos são muitas vezes comprados: um benefício fiscal ou de circulação. A forma como os veículos são tratados numa zona de baixas emissões, quem pode entrar num centro urbano e em que condições, é definida por cada cidade ou cada país. Estas regras mudam com mais frequência do que qualquer outro argumento de compra, e mudam em regra em desfavor dos veículos que já foram comprados.

Daí o conselho claro: compre um plug-in pelo seu perfil de utilização, não por causa de uma regra. A informação vinculativa sobre a regra em vigor hoje é dada pela cidade ou pela entidade competente do país, e vale para hoje. O veículo, esse, vai continuar a conduzi-lo daqui a alguns anos.

Quem responder com honestidade a estas três perguntas não precisa de nenhum teste comparativo. As respostas dão a conta, e a conta dá a decisão.