O test-drive: o que verificar e em que ordem

Há duas perguntas que pertencem ao telefone, não ao parque de estacionamento. Primeira: o carro está matriculado e seguro, e esse seguro cobre uma condução feita por si? Com um vendedor particular, normalmente está seguro qualquer condutor que conduza o carro com autorização do titular, mas as condições variam, e o titular deveria conhecer as suas. Segunda: quem paga um dano ocorrido durante o test-drive, e qual é a franquia?

No stand, isso está regulado: pedem para ver a sua carta de condução e têm uma cobertura própria para test-drives. Com um vendedor particular, não há essa regulação, e é exatamente por isso que a pergunta é importante antes — não por formalismo, mas porque uma dúvida em aberto depois de um dano é uma discussão que os dois lados perdem.

E há uma terceira condição prévia: o motor tem de estar frio. Combine a hora de forma a que o carro esteja parado há várias horas, e diga isso ao marcar. Um vendedor que já «deu uma volta para aquecer» tirou-lhe metade do test-drive — nesse caso, adia a marcação em vez de conduzir.

Um test-drive útil demora entre vinte e trinta minutos e inclui cinco tipos de percurso, porque cada um deixa ouvir algo diferente. Quem deixa a escolha ao vendedor conduz o percurso que ele conhece, e esse percurso, por experiência, não costuma incluir uma estrada em mau estado. Veja a zona antecipadamente num mapa e indique o percurso, em vez de o deixar indicar a si.

O rádio fica desligado, a janela um pouco aberta, a ventilação na potência mínima. Quem fala durante o test-drive não ouve nada; por isso, é útil ter alguém consigo que faça as perguntas enquanto conduz. E, nos últimos minutos, com o motor já quente, conduza devagar mais uma vez, porque alguns ruídos só aparecem a quente e outros só a frio.

Faça um oito apertado a passo de caracol, nos dois sentidos, com a direção totalmente virada e os vidros abertos. Um estalido regular ao ritmo das rodas vem das juntas dos semieixos; um gemido ao virar o volante parado aponta para a direção ou para a sua assistência. Nenhum dos dois se ouve depois, já em andamento.

Depois, o travão parado: pisa com firmeza e o pedal mantém-se no lugar? Um pedal que cede lentamente sob pressão constante é um facto, não uma impressão. Puxe o travão de mão ou ative o travão de estacionamento elétrico numa subida e verifique se segura o carro. Engrene a marcha-atrás e ande um pouco — os ruídos em marcha-atrás têm causas próprias.

Para terminar esta fase, acione tudo o que funciona a eletricidade, um a um: todos os vidros elétricos, espelhos, ajuste do banco, aquecimento dos bancos, aquecimento do vidro traseiro, limpa-para-brisas em todas as velocidades, piscas de emergência, máximos, luz de nevoeiro traseira, luz interior, todas as fechaduras das portas pelo comando e pela chave. Estes cinco minutos revelam mais pequenas falhas do que o resto do test-drive.

No trânsito de cidade, o que interessa é a transmissão da força e tudo o que muda entre frio e quente. Na caixa manual: onde a embraiagem morde, e consegue subir as rotações numa mudança mais alta com o acelerador a fundo sem que a velocidade acompanhe? Este é o teste clássico para uma embraiagem a patinar, e demora dois segundos.

Na caixa automática, o que conta é o comportamento nos primeiros minutos. Um solavanco ao engatar a marcha, um golpe percetível ao subir de mudança, um instante de hesitação ao arrancar e uma mudança que é dura a frio e suave a quente — tudo isto são factos, não características do modelo. Nas caixas de dupla embraiagem, um ligeiro solavanco a andar devagar num engarrafamento faz parte do princípio de funcionamento; um golpe numa mudança de carga não.

Junte a isto o travão a baixa velocidade: se o pedal pulsa, os discos estão empenados. Se o carro puxa para um lado ao travar, um dos lados não está a funcionar. E, numa reta, ligue o ar condicionado no mínimo, espere dois minutos e sinta o ar com a mão — depois o contrário, no máximo de aquecimento. Os dois devem acontecer depressa e de forma clara.

Uma estrada com remendos, calçada ou ondulações transversais é o troço mais importante do test-drive, porque é aí que a suspensão tem de trabalhar. Percorra-a devagar, com o vidro aberto, e preste atenção ao tipo de ruído, não ao seu volume. Um estalido metálico sobre ondulações curtas vem muitas vezes das barras estabilizadoras e é uma reparação pequena; um golpe surdo sobre um único ressalto aponta para casquilhos ou amortecedores.

Um rangido que surge e desaparece com a torção da carroçaria é outra categoria de problema. Pode vir de um revestimento — e nesse caso muda quando alguém faz pressão sobre ele — ou da estrutura, e nesse caso o carro tem de ir ao elevador antes de se falar em mais nada.

Aproveite o mesmo troço para verificar se o carro segue a direito com o volante solto, desde que a via o permita com segurança. Um desvio para um lado pode dever-se à geometria, a pneus desiguais ou a uma maxila de travão — seja qual for a causa, é um ponto para a sua lista, não uma característica da estrada.

Numa estrada nacional livre, dê trabalho ao motor: acelere com força a partir de rotações baixas numa mudança alta, repetindo isto duas ou três vezes. Enquanto isso, esteja atento a um tinir metálico sob carga, sinta se há quebras na retomada e veja pelo espelho retrovisor se sai fumo. Azul significa óleo, preto significa mistura demasiado rica, branco pode ser líquido de refrigeração — e um véu breve no arranque a frio é normal em alguns motores.

Num motor turbo, é normal sentir a pressão a construir-se, mas não um assobio que fica mais forte com a carga. Num diesel com filtro de partículas, pode começar uma regeneração durante o test-drive; percebe-se por um ralenti mais alto, pela ventoinha a trabalhar depois de desligar o motor e por um cheiro característico. Não é uma avaria — mas se o vendedor não souber disto e o carro só tiver feito trajetos curtos, o filtro entra na lista.

Quanto à caixa sob carga: pise o acelerador a fundo uma vez e espere pela mudança de marcha para baixo. Uma caixa automática deve mudar de forma rápida e decidida, mas sem hesitar entre marchas. E, na caixa manual, percorra todas as mudanças sob esforço, incluindo a primeira e a marcha-atrás — uma caixa que ganha um zunido em segunda sob carga não faz esse zunido em desaceleração.

Na autoestrada ou via rápida, o que importa são as vibrações e os ruídos que não existem abaixo dessa velocidade. Classifique cada vibração por duas características: a que velocidade aparece e onde a sente. Um tremor no volante numa determinada faixa de velocidade vem geralmente do desequilíbrio de uma roda da frente; uma vibração no banco vem de trás. Se a vibração desaparece a uma velocidade mais alta, isso é típico de um desequilíbrio e atípico de um rolamento de roda.

Um rolamento de roda manifesta-se como um zumbido constante que fica mais alto com a velocidade e que muda ao virar ligeiramente o volante para a esquerda ou para a direita — uma curva suave desloca a carga para um lado, e é exatamente nesse momento que o som fica mais forte ou mais fraco. Ruídos de vento vindos de uma única direção apontam para um vedante de porta ou para um vidro que, depois de uma reparação, não ficou bem assente.

Por fim, num troço livre e seco, sem ninguém atrás de si, faça uma travagem forte a partir de velocidade mais alta, e depois outra. O carro deve manter-se em linha reta, o pedal não deve pulsar, e da segunda vez o ponto de resistência não deve ficar visivelmente mais baixo. Se isso acontecer, é motivo para terminar o test-drive e mandar verificar os travões.

A parte mais reveladora começa quando o test-drive termina. Estacione o carro, deixe o motor ao ralenti e dê uma volta ao seu redor. Cheire perto do capô: um cheiro adocicado é líquido de refrigeração, um cheiro acre é óleo sobre o coletor quente, um cheiro picante é embraiagem ou travão. Olhe por baixo do carro para ver se pinga alguma coisa, e memorize o local.

Depois, abra o capô — com cuidado, o sistema de arrefecimento está sob pressão. No depósito de expansão, interessam o nível e a cor; uma película oleosa lá dentro é um achado grave. Na tampa do óleo, interessa o lado de baixo: um depósito castanho-claro e espumoso pode vir só de trajetos curtos ou de líquido de refrigeração misturado no óleo, e a diferença entre os dois é a pergunta mais cara do dia.

Para terminar, um novo arranque a quente. Um motor de arranque que gira com dificuldade a quente e uma nuvem de fumo neste segundo arranque do dia são achados que o arranque a frio não mostra. E volte a olhar para o quadro de bordo: apareceu alguma luz durante o test-drive que não estava lá antes?

Não escreva nada durante o test-drive, mas registe tudo logo a seguir: cada achado com a fase em que surgiu e com a condição — a frio ou a quente, sob carga ou em desaceleração, a que velocidade. Esta associação é o que uma oficina precisa, e desaparece da memória ao fim de duas horas.

Desta lista saem duas coisas. Primeiro, pontos para a negociação, mas só os que consegue orçamentar — como fazer isso está explicado no artigo sobre negociar o preço. Segundo, o pedido à oficina, se mandar inspecionar o carro: uma pergunta específica sobre um ruído que consegue descrever leva mais depressa ao diagnóstico do que pedir para «verem tudo».