Idade dos pneus: o que o número DOT revela

No flanco há um bloco que começa por «DOT». O que se segue é uma cadeia de letras e números: a fábrica de origem, um código de dimensão, um código interno do fabricante — e no fim, geralmente num campo próprio, rebaixado e contornado, quatro dígitos. Os dois primeiros indicam a semana do calendário, os dois últimos o ano. «3419» significa: fabricado na 34.ª semana do ano de 2019.

Duas coisas são importantes na prática. Primeiro, a forma de quatro dígitos é a usada desde a viragem do milénio; os pneus mais antigos têm três dígitos. Quem encontrar uma indicação de três dígitos num reboque, numa roda sobresselente ou num veículo parado há muito tempo tem nas mãos uma peça cuja idade já não se conta em anos.

Segundo, a identificação completa está muitas vezes gravada apenas num dos lados do pneu. O outro lado tem o mesmo bloco, sem o campo da data. Se, no veículo, só se encontra uma identificação abreviada, o pneu não está sem data — está-se a olhar para o lado errado, e muitas vezes é o interior. Com a direção virada e uma lanterna chega-se às rodas da frente; atrás ajuda o elevador ou a paciência.

Uma mistura de banda de rodagem não é uma substância uniforme, mas uma combinação de borracha, negro de fumo ou sílica, plastificantes e agentes antienvelhecimento. Os agentes de proteção migram lentamente para a superfície e aí são consumidos pelo oxigénio e pelo ozono. Essa é a sua função — mas a reserva é finita, e diminui mesmo quando o veículo está na garagem.

Quando se esgota, a oxidação ataca a rede de polímeros. A borracha fica mais dura e perde elasticidade, e as tensões que surgem a cada rotação da roda, com a flexão, já não encontram compensação. Torna-se visível como uma fina rede de fissuras — primeiro no fundo dos sulcos do piso e na zona do flanco, que flete a cada rotação.

Mais dura significa menos aderência, e não de modo uniforme: a perda atinge primeiro o piso molhado e o piso frio, porque é aí que a deformabilidade da mistura faz o verdadeiro trabalho. Em asfalto seco e quente, um pneu velho comporta-se sem problemas durante muito tempo. É precisamente isso que o torna traiçoeiro.

A profundidade do piso mede quanto material foi gasto. A idade mede quanto tempo a mistura teve para se alterar. As duas coisas não estão ligadas. Um veículo pouco usado durante o ano tem piso fundo sobre borracha velha; um veículo muito usado tem o contrário. Quem lê apenas um dos relógios conhece metade.

As barras indicadoras de desgaste no fundo dos sulcos principais, marcadas no flanco com «TWI», mostram o limite a partir do qual o piso é considerado gasto. Que valor se aplica, e se para os pneus de inverno se aplica um valor diferente do dos pneus de verão, é regulado pela lei do local de matrícula — não pelo fabricante de pneus nem por este texto.

Para a idade não há uma marca dessas na borracha. A partir de quando um pneu se considera demasiado velho dizem-no a recomendação do fabricante do veículo e a norma do local de matrícula — em reboques e caravanas, muitas vezes mais rigorosa do que em automóveis de passageiros. Quem precisa de um número vai buscá-lo aí e não a um guia.

Um pneu que nunca foi montado é novo. Isso nada diz sobre a data de fabrico. Entre a produção e a venda há armazém, transporte e prateleira, e em medidas pouco procuradas esse percurso pode durar anos. Quem compra um conjunto pode querer ver o número DOT antes da montagem — depois, a pergunta torna-se meramente académica.

O armazenamento também pesa. Pneus guardados em local fresco, escuro, seco e sem carga envelhecem mais devagar do que os que estiveram ao sol ou ao lado de um aparelho com motor elétrico: as faíscas das escovas produzem ozono, e o ozono é, para uma mistura de borracha, o componente mais agressivo do ar. Também os vapores de combustível e de solventes não devem estar no mesmo espaço.

Para o seu próprio segundo conjunto, daqui resulta uma regra simples: sem jante, guardar de pé e rodar ocasionalmente; em jante, empilhar deitados ou pendurar. E com uma nota do eixo e do lado em que andaram — caso contrário, essa informação perde-se na montagem, e com ela a possibilidade de interpretar o desgaste.

Junto à data está a designação da medida, e tem uma construção mista: a largura em milímetros, depois a relação entre a altura do flanco e a largura, como percentagem dessa largura, uma letra para o tipo de construção — «R» de radial — e, por fim, o diâmetro da jante em polegadas. A altura do flanco não é, portanto, um valor fixo, depende da largura: a mesma percentagem dá, num pneu mais largo, um flanco mais alto.

Seguem-se o índice de capacidade de carga e o símbolo de velocidade. Ambos são valores de tabela: o índice corresponde a uma carga por pneu, a letra a uma velocidade máxima admissível. Os valores mínimos que um determinado veículo exige constam da sua documentação, e um pneu pode ficar acima, mas não abaixo.

Quem altera a medida altera também o perímetro de rolamento, a indicação do velocímetro e, consoante o veículo, a folga na cava da roda. Se uma combinação é admissível decide-o a documentação do veículo e não o aspeto na cava da roda. Num usado vale a pena fazer a comparação: a medida montada e a medida registada devem coincidir.

Uma mistura de banda de rodagem de inverno é concebida para se manter macia abaixo de uma determinada temperatura. É precisamente essa propriedade que se perde primeiro com o envelhecimento. Um pneu de inverno velho com muito piso pode andar na perfeição no verão e, em fevereiro, render bastante menos do que a imagem do seu piso promete. É a situação em que a idade realmente custa alguma coisa.

No flanco há duas marcações que não significam o mesmo. «M+S» é uma indicação do fabricante sobre o desenho do piso, sem ensaio obrigatório por trás. O símbolo da montanha com o floco de neve só é atribuído se o pneu passou num ensaio normalizado de tração na neve. Que marcação é exigida em cada local é, de novo, regulado pela lei local.

Os pneus quatro estações seguem a mesma lógica numa única mistura: são um compromisso entre duas gamas de temperatura, e um compromisso que envelhece perde nas duas pontas. Quem circula no inverno na montanha verifica por isso, num pneu quatro estações, a data com o mesmo cuidado que o piso.

Uma hérnia no flanco não é um defeito estético. Surge quando, ao bater num lancil, se rompem fios da carcaça; a pressão do ar empurra a zona enfraquecida para fora. O pneu pode ainda aguentar semanas e depois rebentar sem aviso. Substitui-se, não se fica a observar.

Fissuras finas, em rede, no fundo dos sulcos e na dobra do flanco são a imagem do envelhecimento. Uma única fissura diz pouco, uma rede extensa diz muito. Cortes de onde se vê o tecido e zonas em que o pneu está gasto de um só lado até à carcaça não são assunto de negociação, mas um motivo para não sair dali ao volante do veículo.

O desgaste de um só lado é ainda um indício de outra coisa. Desgaste desigual entre o interior e o exterior aponta para a convergência ou a cambagem; um padrão em dentes de serra nos blocos do piso aponta, na maioria dos casos, para a suspensão ou para uma pressão permanentemente demasiado baixa. Quem só substitui os pneus e deixa a causa por resolver compra o mesmo desgaste uma segunda vez.

«Pneus novos» no anúncio é um argumento que se verifica em dois minutos. Leem-se quatro campos de data, comparam-se o piso e o tipo por eixo e olha-se para os flancos interiores. Sai daí ou uma confirmação — então o vendedor tem razão, e o preço pode refleti-lo — ou uma despesa a contar.

E uma despesa de valor conhecido. Um conjunto de pneus numa medida corrente pode ser orçamentado num telefonema, montagem e equilibragem incluídas. Um orçamento faz mexer um preço; a observação de que os pneus «já são um pouco velhos» não o faz mexer.

Uma pergunta faz-se antes do test-drive e não depois: quando foi verificada a pressão dos pneus pela última vez? Um pneu que rodou muito tempo com pressão insuficiente perdeu material nos ombros e sofreu, no flanco, um calor que não se vê. A data nada diz a esse respeito — os padrões de desgaste, sim.