Ferrugem: onde aparece primeiro e onde decide

A ferrugem superficial é uma fina camada castanha sobre aço a descoberto, que surge assim que a pintura ou o revestimento é danificado. No fundo do veículo, em parafusos, no disco de travão e em peças dos eixos é normal e nada diz sobre a substância do veículo. Um veículo cujo fundo é uniformemente castanho não é automaticamente um caso problemático.

O segundo tipo é o processo de corrosão até à perfuração: o aço perde secção, o material descama em camadas e, por baixo do castanho, já não há chapa. Reconhece-se por a ferrugem ter estrutura — picada, empolada, em camadas — e por se deixar afundar com uma chave de fendas ou até só com o polegar.

O limite prático entre os dois é simples: o que se pode escovar e conservar é cosmética. O que cede é substância. A diferença entre os dois não é a cor, mas a pressão de um dedo.

A ferrugem começa onde a água fica parada e onde a sujidade retém a humidade. São, em quase todos os veículos, os mesmos locais, e podem ser percorridos numa volta ao carro:

Para a inspeção técnica e para a segurança não conta a quantidade de ferrugem, mas o sítio onde está. As peças estruturais são uma categoria à parte: soleiras, plataforma, longarinas, todos os pontos de fixação de eixos e subquadros, as fixações dos cintos de segurança e os apoios das molas.

Nestes pontos, a corrosão até à perfuração não é assunto de negociação, mas um motivo para deixar o veículo onde está. Uma reparação profissional significa aí cortar, soldar e voltar a conservar — um trabalho que, num veículo mais antigo, custa regularmente mais do que o veículo vale. Tapada com massa e repintada, não é uma reparação, mas um adiamento.

A distinção é importante também porque vale no sentido contrário: um guarda-lamas corroído até à perfuração é aborrecido e substituível. Um prato de mola corroído até à perfuração não é nenhuma das duas coisas.

Dois componentes merecem um parágrafo próprio, porque a sua falha tem efeito imediato. O primeiro são as condutas de travão. Correm, em regra, por baixo do veículo, muitas vezes em suportes onde a sujidade se fixa. Uma conduta em que a corrosão começa nesse ponto continua, a princípio, a aguentar a pressão de funcionamento — até à travagem em que já não aguenta. Na inspeção técnica, corrosão forte nas condutas de travão é motivo de defeito assinalado, e não de mera observação.

O segundo é o apoio da mola. Se uma mola helicoidal partir na sua extremidade inferior, porque o prato cede ou a própria mola está corroída, a extremidade livre pode atingir o pneu. Por isso, em qualquer veículo vindo de uma região onde se espalha sal nas estradas no inverno, faz parte da verificação um olhar aos pratos de mola e às espiras inferiores das molas — com uma lanterna, pela cava da roda.

Quase toda a ferrugem séria no corpo da carroçaria começa por dentro. As cavidades vêm conservadas de fábrica, mas a conservação envelhece, e os orifícios de escoamento, que deviam deixar a água sair de novo, enchem-se de folhas, restos de cera e sujidade. Depois, há água parada numa cavidade que, por fora, está impecavelmente pintada.

A segunda origem são caminhos da água que nada têm que ver com ferrugem até entupirem: os escoamentos do teto de abrir, os escoamentos sob o para-brisas, as borrachas das portas. A terceira é a reparação de acidente: onde a chapa foi soldada ou endireitada, o revestimento de fábrica foi interrompido, e se a cavidade não foi conservada de novo depois, é aí que começa.

Por isso, a pergunta mais útil numa visita não é «o carro tem ferrugem», mas «onde se trabalhou». Espessuras de tinta diferentes, névoa de pulverização sobre borrachas, uma dobra sem costura de fábrica e parafusos com o rebordo da tinta quebrado por terem sido rodados são os indícios.

Em veículos com peças de alumínio — capots, portas, carroçarias inteiras — não há floração castanha. Em vez disso, veem-se manchas esbranquiçadas-acinzentadas, em pó, e bolhas na pintura que se abrem por baixo. Começa muitas vezes em pontos onde o aço e o alumínio se encontram: parafusos, rebites, dobradiças. Dois metais diferentes mais humidade dão uma pilha, e o menos nobre cede.

A reparação é outro mundo em comparação com o aço: o alumínio solda-se de forma diferente, exige outras ferramentas e, em muitas oficinas, um posto de trabalho separado, para que não entre pó de aço. Quem compra um veículo com carroçaria de alumínio esclarece antes que oficina, a uma distância razoável, faz sequer esse trabalho.

Precisa-se de pouco, mas esse pouco é mesmo necessário: uma lanterna forte, um pequeno espelho ou um telemóvel com câmara frontal para os pontos atrás da chapa, um pano e mãos limpas. Tudo o resto é conforto.

A ordem que se revelou boa: primeiro uma volta à altura dos olhos por todas as dobras e arestas, depois de cócoras junto às soleiras e às cavas das rodas, depois esvaziar a bagageira e o alojamento da roda sobresselente, depois abrir as portas e ver os bordos inferiores por dentro e, por fim — se de algum modo for possível — ir ao elevador. Meia hora no elevador substitui qualquer suposição.

E usar os dedos. Uma dobra que se sente áspera onde devia ser lisa é mais reveladora do que qualquer fotografia. Um teste com íman diz pouco em veículos modernos com guarda-lamas de plástico e peças de alumínio; o polegar diz mais.

Um fundo pintado de preto uniforme num veículo com dez anos não é automaticamente um sinal de alarme — muitos titulares mandam, de facto, conservar preventivamente, e em regiões onde se espalha sal nas estradas no inverno isso é sensato. Mas merece sempre uma pergunta, porque a mesma camada tapa o que está por baixo.

O que fazer então: olhar para os bordos, onde a camada termina, e aí procurar bolhas e descascados. Massa preta assente numa zona abaulada tem muitas vezes, por baixo, um abaulamento de ferrugem. E perguntar se há fatura — uma oficina que conserva documenta, em regra, o estado anterior.

Veículos de regiões onde se espalha sal nas estradas no inverno envelhecem mais depressa no fundo do que veículos do sul seco. A proximidade do mar atua no mesmo sentido: o ar salino chega também aos pontos que nunca um sal de estrada tocou. É um dos motivos pelos quais vale a pena olhar para lá das fronteiras na compra de um usado — e um dos motivos pelos quais esse olhar, sem uma inspeção própria, não vale nada.

Um veículo do sul pode, em contrapartida, trazer outros temas: peças de borracha endurecidas, tabliers fendidos, um ar condicionado com muitas horas de funcionamento. A ferrugem é um critério entre vários, mas o de consequências mais desagradáveis.

Quem procura em toda a Europa planeia por isso a inspeção no local, por si ou através de uma oficina perto do veículo. A viagem até lá é mais barata do que uma soleira.