Turbocompressor: os sinais antes de ficar caro

Na corrente de gases de escape está a roda da turbina, na admissão a roda do compressor. Ambas estão ligadas de forma rígida por um veio que roda na caixa de rolamentos entre elas. Os gases de escape acionam a turbina, a turbina faz rodar o compressor, o compressor empurra mais ar para o motor. Mais ar significa mais combustível e, com isso, mais potência da mesma cilindrada — é este o propósito todo.

As rotações situam-se na ordem de mais de cem mil por minuto, e o lado da turbina está tão quente como o coletor de escape. Na maioria dos turbos, o veio é suportado por chumaceiras de deslize, nas quais uma bucha flutua entre o veio e a caixa — o veio não toca no metal, flutua sobre uma película de óleo. Alguns turbos usam, em vez disso, rolamentos de esferas; também estes dependem do óleo.

Daqui resulta a frase que sustenta todo este artigo: um turbo raramente falha porque se desgasta. Falha porque a película de óleo faltou por um momento, esteve demasiado quente ou está carregada de partículas. Quem repara uma avaria de turbo sem olhar para o lado do óleo compra logo o seguinte.

O caso mais frequente é a coquificação. Depois de desligar o motor já não flui óleo, mas o lado da turbina continua ao rubro; o óleo residual na caixa de rolamentos queima-se em resíduos duros que vão estreitando o furo do óleo. Os veículos modernos atenuam isto com uma bomba elétrica de líquido de arrefecimento que continua a funcionar depois de desligar — um breve período ao ralenti depois de uma condução intensa ajuda, ainda assim.

O segundo caso é a sujidade. Tudo o que flutua no óleo passa pelo ponto mais fino do circuito, e esse é o rolamento do turbo. Um intervalo de mudança de óleo excedido, um filtro de óleo entupido, resíduos de uma avaria anterior mais acima no motor — qualquer um destes chega ao veio. O terceiro caso é simplesmente pressão a menos: uma bomba de óleo cansada, um crivo de aspiração entupido, um nível de óleo demasiado baixo durante muito tempo.

Por isso, a primeira pergunta num veículo com turbo não é «que idade tem o turbo», mas «como foi tratado o óleo». Faturas com a especificação indicada e com um intervalo que não foi levado ao limite são, num motor turbo, um verdadeiro argumento de compra.

Na transição do veio para o compressor e a turbina não há um retentor como os que se conhecem, mas um segmento numa ranhura. Um segmento destes não veda por pressão contra um lábio, mas porque do outro lado existe uma pressão mais alta do que na caixa de rolamentos. Se este diferencial de pressão desaparece, o óleo passa.

Isto explica uma observação que leva muita gente na direção errada: o óleo no sistema de ar de sobrealimentação não tem de vir do turbo. Uma pressão demasiado alta no cárter — por uma ventilação do cárter avariada ou por desgaste dos segmentos dos êmbolos e da parede do cilindro — anula o diferencial de pressão e empurra o óleo exatamente para aí. O turbo é então o sítio onde se vê, não a causa.

Antes de trocar um turbo, deve por isso verificar-se a ventilação e medir a pressão no cárter. É um trabalho de minutos e decide uma diferença de quatro dígitos.

Muitos motores a gasóleo e alguns a gasolina levam um turbo com geometria variável da turbina. À frente da roda da turbina há uma coroa de palhetas diretrizes móveis; a baixa rotação, estreitam a secção para que os gases de escape atinjam a turbina mais depressa e, a alta rotação, abrem. São ajustadas por uma cápsula de depressão ou por um atuador elétrico.

Esta mecânica está no escape. A fuligem e o carvão do óleo depositam-se nos veios das palhetas, o ajuste torna-se duro e acaba por encravar. A unidade de comando compara a pressão de sobrealimentação medida com a pedida e regista uma falha quando o desvio é demasiado grande — umas vezes por defeito, outras por excesso, consoante a posição em que as palhetas ficaram.

Na prática, sente-se como um motor que puxa até certa rotação e depois corta, ou como uma potência que volta de repente depois de um reinício. Ambos são motivo para ler a memória de avarias, não para esperar e ver.

Um turbocompressor assobia. Um tom ascendente e limpo, que vem e vai com a pressão de sobrealimentação, é o normal e não diz nada sobre o estado. O interessante são os desvios.

A inspeção visual mais reveladora demora dez minutos e só precisa de uma chave de fendas e uma lanterna. Solta-se uma braçadeira no tubo de ar de sobrealimentação entre o turbo e o intercooler e olha-se lá para dentro. Uma fina película oleosa é habitual em motores mais velhos; óleo parado no tubo ou uma curva do tubo cheia no ponto mais baixo não é.

Em segundo lugar, o fumo. Fumo azulado em carga ou depois de uma fase de retenção do motor indica óleo na câmara de combustão — pode ser o turbo, mas também um retentor de haste de válvula ou um segmento. Fumo preto é combustível sem ar suficiente e combina com um problema de pressão de sobrealimentação. Fumo branco, de cheiro adocicado, não pertence ao turbo, mas ao circuito de arrefecimento.

Em terceiro lugar, a folga. Quem retira a mangueira de admissão no compressor pode mexer a roda à mão. Alguma folga radial é normal num turbo com apoio flutuante e não é uma anomalia. Uma roda que, ao fazê-lo, bate na caixa, ou uma folga axial que se sente como um estalido, é uma anomalia. E qualquer marca de roçadura nas pontas das pás também é.

Um motor turbo revela-se em carga, não no trânsito da cidade. Por isso, o teste de condução exige uma rampa de acesso ou uma subida e uma aceleração até à zona alta de rotações numa mudança alta — é aí que a pressão de sobrealimentação se mantém mais tempo.

Depois, olhar pelo espelho retrovisor ao reduzir de mudança e nas mudanças de carga, e a seguir dois minutos ao ralenti antes de desligar o motor. Ao desligar, ouve-se o turbo a parar. E, por fim, lê-se a memória de avarias — mesmo que não se tenha acendido nenhuma luz durante a condução, porque os desvios da pressão de sobrealimentação são muitas vezes guardados antes de serem indicados.

Se o turbo está mesmo avariado, há três caminhos: uma peça nova, uma peça de troca de recondicionamento industrial ou uma reparação numa oficina especializada, em que o conjunto central é renovado e o conjunto rotativo é equilibrado. A ordem por preço costuma ser a mesma da ordem por disponibilidade de comprovativos; uma peça de troca com relatório de ensaio é o meio-termo pragmático.

O que faz parte de cada um dos três casos é o trabalho antes e depois: verificar ou renovar a entrada e o retorno de óleo, mudar o óleo com filtro novo, controlar a ventilação do cárter e limpar o sistema de ar de sobrealimentação de óleo. Se o óleo no intercooler não for removido, vai parar à câmara de combustão na primeira tentativa a plena carga — e um motor a gasóleo que aspira o seu próprio óleo de lubrificação não se desliga com a chave de ignição.

Para o comprador, isto significa: um veículo com turbo acabado de substituir é tão bom quanto a fatura que o acompanha. Se nela só consta o componente, falta metade do trabalho.