Wallbox em casa: o que traz e o que exige

A wallbox não carrega. O carregador está no veículo — o carregador de bordo, que retifica a corrente alternada e a entrega à bateria. A wallbox fornece essa corrente alternada, monitoriza a ligação e diz ao veículo, através de um fino cabo de controlo, quanta corrente pode consumir. Não é mais do que isto, e é precisamente por isso que o limite quase nunca é o aparelho na parede.

A potência que chega resulta de tensão vezes corrente vezes número de fases. Uma tomada doméstica tem uma fase a 230 volts e suporta de forma contínua cerca de dez amperes — o que dá pouco mais de dois quilowatts. Uma ligação trifásica a 400 volts e 16 amperes por fase dá onze quilowatts, com 32 amperes, vinte e dois. Entre a tomada e uma wallbox trifásica há, portanto, grosso modo, um fator de cinco a dez.

A segunda diferença é a carga contínua. Uma tomada doméstica é construída para picos curtos, não para dez horas perto da carga nominal. Uma wallbox foi concebida exatamente para isso: mede a temperatura nos seus contactos e reduz a corrente antes de algo aquecer em qualquer ponto.

A primeira pergunta não é quão potente a wallbox pode ser, mas quão potente o veículo consegue carregar. O carregador de bordo é um componente de potência fixa. Muitos veículos aceitam onze quilowatts em trifásico, alguns apenas em monofásico, alguns até vinte e dois. Uma wallbox de vinte e dois quilowatts num veículo que carrega em monofásico carrega em monofásico — o dinheiro da caixa maior fica gasto sem que nada mude.

O carregamento monofásico tem um segundo inconveniente: a carga assimétrica. Se apenas uma das três fases fornece corrente, a rede local fica carregada de forma desigual. Por isso, os operadores de rede limitam a carga monofásica contínua admitida. O valor aplicável consta das condições técnicas de ligação do operador de rede, não do folheto da wallbox.

Na prática, isto significa: quem carrega em trifásico enche durante a noite uma bateria de tamanho médio sem pensar nisso. Quem carrega em monofásico faz contas — capacidade a dividir pela potência de carga dá o número de horas, mais cerca de um décimo para as perdas no carregador e no cabo. Para trajetos pendulares, isso muitas vezes chega; para uma bateria grande, de dez por cento a cheio, já não chega numa só noite.

Entre o quadro e o lugar de estacionamento há um cabo, e a sua secção determina o que é possível. Onze quilowatts exigem um cabo de alimentação de cinco condutores com proteção própria; em distâncias maiores, a secção tem de aumentar, porque de outro modo cai demasiada tensão pelo caminho. Numa casa com a garagem na outra ponta do terreno, o item mais caro não é a wallbox, mas a vala.

O segundo limite é a potência de ligação da casa no seu conjunto. Fogão, termoacumulador, bomba de calor e wallbox não podem estar todos ao limite ao mesmo tempo. Uma gestão de carga resolve-o: mede a corrente na ligação da casa e reduz a wallbox assim que outros consumidores entram em ação. Custa extra e, em muitos casos, evita o reforço da ligação, que é muitas vezes mais caro.

Quem pede um orçamento poupa tempo se fornecer logo estes dados:

Todo o ponto de carregamento precisa de um disjuntor diferencial. A diferença em relação ao resto da instalação doméstica está no tipo de falha: um veículo com circuito intermédio de corrente contínua pode, em caso de avaria, gerar uma corrente de fuga contínua lisa. Um disjuntor comum do tipo A não a deteta — e pode até ficar, por causa dela, insensível às falhas que normalmente vê.

Por isso, uma wallbox exige um disjuntor do tipo B ou um do tipo A juntamente com uma deteção de corrente de fuga contínua que atue na gama dos miliamperes. Muitas wallboxes já trazem essa deteção; nesse caso basta um do tipo A no exterior. Não é um pormenor de folheto, mas o ponto em que uma instalação é aceite ou não.

A isto junta-se um disjuntor magnetotérmico próprio por ponto de carregamento e a verificação do condutor de proteção. Quem liga uma wallbox por conta própria a um cabo de fogão existente poupa dinheiro uma vez e perde, em caso de sinistro, a cobertura do seguro. A aceitação por um instalador registado é a prova de que a instalação corresponde ao estado da técnica.

Um ponto de carregamento tem de ser comunicado ao operador da rede e, acima de uma certa potência, carece da sua autorização. Onde está esse limite e que formulário se aplica é determinado pelo operador local da rede; é também a entidade que recebe a comunicação. Em regra, é o instalador que a faz, porque para isso tem de estar inscrito no registo de instaladores.

O processamento demora semanas, não dias — é uma ordem de grandeza e não uma promessa. Quem só encomenda a wallbox para a data de entrega do veículo carrega nas primeiras semanas na tomada. Encomende-a quando o contrato de compra estiver assinado, não quando o veículo já está à porta.

Existem programas de apoio consoante o Estado, o cantão, o município e, em parte, o próprio operador da rede. Mudam com frequência, e muitos exigem o pedido antes do início da instalação — um pedido posterior é recusado, por mais justificado que fosse. Por isso, aqui não há um valor, mas uma ordem: primeiro ver se há um programa, depois candidatar-se, depois construir.

Num edifício com várias frações, a wallbox raramente é um problema técnico e quase sempre um problema de organização. Arrendatários e proprietários de frações têm, em várias ordens jurídicas europeias, o direito de instalar, a expensas suas, um ponto de carregamento. Até onde vai esse direito e que prazos se aplicam difere; é decisivo o direito do local do imóvel, e quem presta informações é o serviço de aconselhamento competente para arrendatários ou proprietários.

Tecnicamente, vale a pena olhar para a instalação de base. Uma coluna montante com dimensão suficiente e gestão de carga para todos os lugares é cara uma vez e depois barata para cada ligação adicional. Quem manda instalar primeiro um cabo individual ocupa, eventualmente, a potência de ligação que mais tarde faltará a todos — e os vizinhos pagam por isso.

A terceira questão é o acerto de contas. Um contador certificado por lugar separa de forma limpa a eletricidade de carregamento da eletricidade comum e torna desnecessárias discussões posteriores. Sem ele, paga a comunidade, e isso dura exatamente até chegar o segundo veículo.

A vantagem financeira não pode aqui ser indicada como valor, porque os preços da eletricidade variam consoante o país, o fornecedor e a tarifa e mudam continuamente. A estrutura é, porém, a mesma em todo o lado: em casa, paga o preço por kWh da sua tarifa doméstica e nada mais. Em viagem, paga o preço por kWh do fornecedor de carregamento, consoante a tarifa uma taxa por sessão ou por tempo e, num posto de terceiros, ainda um suplemento de roaming. Coloque a sua própria tarifa e a conta bate certo para si.

O segundo ganho é tempo, e é subestimado. Um veículo que de qualquer modo fica parado à noite carrega enquanto ninguém espera ao lado. O caminho até ao posto, a espera, a procura de um lugar livre — tudo isso desaparece, e em todos os dias do ano.

O terceiro ganho diz respeito à bateria. Carregar com onze quilowatts significa uma taxa C baixa, pouco calor residual e um fluxo de corrente uniforme. Quem carrega em casa pode, além disso, manter o limite de carga nos oitenta por cento e só carregar a fundo antes de viagens longas. É o tratamento mais cuidadoso possível no dia a dia — e, numa revenda daqui a alguns anos, lê-se na capacidade residual.

A ordem é mais importante do que parece. Quem primeiro compra e depois pergunta onde vai carregar já excluiu a mais cara de todas as respostas. Cinco perguntas bastam:

Nenhuma destas perguntas exige um especialista, e as cinco podem ser respondidas numa noite. Quem as deixa em aberto não decide, por isso, de outra maneira — decide apenas mais tarde, e então o veículo já está à porta.