Correia ou corrente de distribuição: o que conta num usado

A cambota gira porque os pistões a fazem girar. A árvore de cames abre as válvulas. Ambas têm de funcionar numa relação fixa entre si — num motor a quatro tempos, a árvore de cames roda a metade da velocidade da cambota, e não aproximadamente, mas com a precisão de poucos graus. Esta ligação é feita por uma correia de distribuição ou por uma corrente de distribuição.

A correia é uma cinta de plástico reforçado com dentes, que corre a seco sobre rodas dentadas e é mantida sob tensão por um rolo tensor. A corrente é uma corrente de elos de aço que corre em óleo do motor, guiada por calhas de plástico e esticada por um tensor hidráulico que obtém a pressão do circuito do óleo.

Daqui decorre todo o resto. A correia é uma peça de desgaste com data marcada: troca-se antes de rebentar. A corrente não é uma peça de manutenção, mas também não é eterna — alonga-se, e os seus tensores e guias desgastam-se. A diferença não é «aguenta ou não aguenta», mas «planeado ou sem aviso».

Para a correia de distribuição, o fabricante indica dois limites: uma quilometragem e um prazo. Vale o que ocorrer primeiro. O limite de tempo é o que passa despercebido — um carro pouco usado em oito anos tem uma correia com oito anos, e o material envelhece, rode ou não. Os valores que se aplicam a um determinado motor constam do plano de manutenção; dois motores da mesma série podem ter valores diferentes.

Uma troca de correia nunca é só a correia. Trocam-se também os rolos tensores e de desvio, porque os seus rolamentos têm o mesmo tempo de serviço e um rolamento que gripa destrói a correia nova em pouco tempo. Quando a bomba de água é acionada pela correia de distribuição — é assim em muitos motores, mas não em todos —, é incluída, porque a sua falha arrasta a mesma correia e o trabalho é, de qualquer modo, o mesmo.

Uma fatura onde só consta «correia de distribuição substituída» é, por isso, meia informação. A completa indica a data, a quilometragem e as peças montadas, uma a uma.

Uma corrente de distribuição não se alonga porque o aço se estica, mas porque os pinos e os casquilhos se desgastam em cada elo. Cem elos com uma fração de milímetro de folga cada somam o suficiente para desfasar a árvore de cames em relação à cambota. O tensor compensa-o até o seu curso chegar ao fim.

Ouvem-se duas coisas antes de se chegar a esse ponto. A primeira é um breve chocalhar metálico nos primeiros segundos após o arranque a frio: o tensor hidráulico esvaziou-se durante a noite, e a corrente solta bate na sua guia até a pressão do óleo estabilizar. A segunda é um chocalhar que acompanha o regime do motor e já não desaparece.

O terceiro sinal está na memória de avarias. A centralina compara os sinais dos sensores da cambota e da árvore de cames e regista uma avaria quando a posição deixa de coincidir — em linguagem corrente, quase sempre uma mensagem de correlação. Pode também vir de um variador ou de um sensor; a corrente é a mais cara das causas possíveis e, por isso, a que se quer excluir primeiro.

Quando a correia rebenta ou a corrente salta, a árvore de cames fica parada e a cambota continua a girar. Se isso resulta num dano de motor depende de uma única decisão de construção: as válvulas e os pistões partilham o mesmo espaço, apenas em momentos diferentes, ou não. No primeiro caso — que é o normal nos motores modernos de alta compressão — o pistão atinge as válvulas abertas.

A consequência não é uma correia, mas uma cabeça de cilindros: válvulas empenadas, muitas vezes guias danificadas e, no pior caso, um pistão marcado. A diferença entre a troca planeada e o dano não é, por isso, um acréscimo de alguns por cento, mas uma ordem de grandeza diferente.

Se um determinado motor é dos chamados motores sem interferência (em que válvulas e pistões não se tocam) não se deduz da cilindrada nem do ano de construção. Isso consta dos dados de oficina desse código de motor exato, e a informação vale uma chamada, antes de se arrumar uma correia em atraso como simples ponto de negociação.

Um terceiro tipo está já suficientemente difundido para valer a pena conhecê-lo: a correia de distribuição banhada a óleo. Está no espaço do óleo e aciona, conforme o motor, a árvore de cames, a bomba de óleo ou ambas. A ideia por trás disso é o menor atrito em relação a uma corrente, com uma altura de construção semelhante.

O preço é uma dependência do óleo que a correia a seco não tem. Uma correia em óleo é dimensionada para uma determinada especificação de óleo; um óleo errado ou usado durante demasiado tempo ataca o material. O que assim se desprende não fica no acionamento da correia, mas migra com o óleo — e o crivo da bomba de óleo é o sítio onde se acumula. Um problema de correia passa então a ser um problema de pressão do óleo.

Na prática, isto significa para a compra: num motor com correia banhada a óleo, o tipo de óleo e o intervalo de troca não são um pormenor, mas parte da pergunta sobre a correia. As faturas do proprietário anterior devem indicar a especificação, não apenas a expressão «mudança de óleo».

Um carimbo no livro de revisões é uma indicação, não uma fatura. Quem pagou uma troca de correia tem também um documento sobre ela, e nele consta mais do que o nome da oficina.

Uma troca de correia em atraso não é um defeito, mas uma data marcada. Ainda assim, deve entrar no preço, porque vai cair sobre o comprador e porque o seu valor é apurável: uma chamada para uma oficina com o código do motor e o ano de construção chega para um orçamento que serve de comprovativo. Um comprovativo move um preço; uma afirmação não.

Em sentido inverso, uma correia acabada de trocar com fatura completa é um argumento do vendedor, e legítimo. Quem vende coloca o documento no anúncio em vez de o procurar quando lho pedem.

E no caso da corrente: um chocalhar que dura mais do que um instante não é um ponto para a negociação, mas um motivo para terminar a visita e ver outro carro — a menos que exista um orçamento e o preço já tenha sido formado em função dele.