AdBlue: ce are nevoie sistemul și ce îl blochează

Un motor diesel arde cu un mare exces de aer și la temperaturi ridicate. Astfel se formează oxizi de azot, care nu pot fi reduși cu un catalizator obișnuit în gazele de eșapament diesel, bogate în oxigen. Soluția la majoritatea autoturismelor diesel mai noi este reducerea catalitică selectivă, pe scurt SCR: înaintea unui catalizator propriu, o soluție apoasă de uree este pulverizată în gazele de eșapament fierbinți.

La căldură, ureea se descompune în amoniac, iar amoniacul reacționează în catalizatorul SCR cu oxizii de azot, formând azot și apă. Procesul este supravegheat cu senzori de oxizi de azot — la multe sisteme unul înaintea și unul după catalizator. Din valorile lor, unitatea de comandă calculează cât trebuie să injecteze și dacă instalația funcționează.

AdBlue este o denumire comercială pentru această soluție; standardizată, ea se numește AUS 32, conform ISO 22241. Este alcătuită din uree de înaltă puritate și apă demineralizată, nu arde, dar atacă unele metale și, când se usucă, lasă cristale albe. Aceste două proprietăți explică o mare parte din defectele tipice.

Instalația SCR este, alături de filtrul de particule, a doua parte a post-tratării gazelor de eșapament; la unele motoare cele două sunt chiar reunite într-o singură componentă. Lucrează însă după o altă logică: filtrul colectează și se curăță prin ardere, instalația SCR dozează continuu. De aceea și defectele ei sunt altele.

Rezervorul se află de obicei în apropierea rezervorului de combustibil sau sub podeaua portbagajului, iar gura de umplere cu capac albastru este lângă cea de motorină; la modelele mai vechi, uneori în portbagaj sau în compartimentul motor. În rezervor se află o unitate formată din pompă, traductor de nivel, încălzire și adesea un senzor care măsoară calitatea lichidului. De acolo pornește o conductă încălzită spre duza din linia de evacuare.

Fiindcă soluția îngheață la aproximativ minus unsprezece grade, tot ce transportă lichid este încălzit. Înghețul în sine este prevăzut și nu dăunează: după pornire, încălzirea dezgheață o rezervă, iar după oprire multe sisteme golesc conducta prin pompare, ca să nu înghețe nimic în ea. Zumzetul pe care îl auzi sub mașină după ce o încui nu este, de aceea, de regulă o defecțiune. Dacă însă o încălzire cedează, asta se observă de obicei în prima iarnă rece, nu înainte. Punctele slabe tipice, pe rând:

Acolo unde AdBlue ajunge în contact cu aerul și apa se evaporă, rămâne uree sub formă de crustă albă și dură. Este inofensiv dacă se întâmplă la gura de umplere, după realimentare, și un indiciu dacă apare la o îmbinare a conductei, la modulul rezervorului sau la suportul duzei: acolo iese lichid unde nu ar trebui.

A doua sursă se află în țeava de eșapament. Ureea se descompune curat doar dacă gazele sunt suficient de fierbinți. De aceea sistemul de comandă dozează abia de la o temperatură minimă; totuși, la limită, la multe drumuri scurte și la o duză care nu mai pulverizează fin, se formează depuneri pe peretele țevii și pe mixerul de după duză. Ele cresc încet, îngustează secțiunea și perturbă distribuția, până când senzorii raportează o eficiență prea mică.

Este același tipar ca la filtrul de particule: un diesel condus doar pe distanțe scurte și la rece nu atinge temperaturile pentru care este construită instalația lui de evacuare. Drumurile mai lungi, făcute regulat, previn problema; cristalele deja prinse, de cele mai multe ori nu le mai îndepărtează. Atunci service-ul trebuie să curețe sau să schimbe duza și țeava.

A treia sursă este lichidul însuși. AdBlue îmbătrânește, mai ales la căldură, iar soluția impurificată sau diluată cristalizează mai ușor și înfundă filtrul și duza. De aceea în rezervor intră doar produs proaspăt, dintr-un recipient sigilat.

Reglementările privind emisiile cer ca un diesel cu SCR să nu circule permanent fără o instalație funcțională. La autoturisme, producătorii rezolvă asta cu un plan în trepte: când rezerva scade, apare mai întâi o notificare cu autonomia rămasă, apoi un avertisment mai clar. Dacă rezervorul este gol, motorul continuă să meargă până îl oprești, dar apoi nu mai pornește. Așadar nimeni nu rămâne pe loc în mijlocul autostrăzii — la o stație de servicii fără AdBlue, eventual da.

Aceeași blocare intervine nu doar la rezervor gol. Dacă instalația detectează o defecțiune care împiedică curățarea gazelor — o pompă care nu debitează, o duză care nu dozează, lichid greșit în rezervor, o valoare neplauzibilă a unui senzor —, începe la fel o numărătoare inversă în kilometri. Acest avertisment nu dispare prin realimentare și este motivul pentru care un mesaj SCR nu este un semnal pentru mai târziu.

Reacția corectă depinde de ce spune mesajul. Dacă e vorba de nivel, completezi înainte ca autonomia să se epuizeze. Dacă e vorba de sistem, ai nevoie de o programare la service cât timp numărătoarea încă merge, și nu abia când mașina stă în parcare și poate fi doar remorcată. Câți kilometri mai rămân arată bordul; treptele și textele modelului tău sunt descrise în manualul de utilizare.

După realimentarea unui rezervor complet gol, multe modele cer o cantitate minimă și ceva timp cu contactul pus, până când noul nivel este recunoscut și pornirea este deblocată. Cine are la el un bidon nu ar trebui, așadar, să toarne doar o înghițitură.

În rezervor intră AdBlue sau o altă soluție conform ISO 22241, și nimic altceva. Fără apă de la robinet ca să mărești cantitatea — mineralele din ea se depun și dăunează pompei și duzei, iar diluarea o detectează oricum senzorul de calitate. Fără aditivi, fără resturi dintr-un bidon început, de proveniență necunoscută, fără o pâlnie folosită înainte pentru ulei sau lichid de parbriz.

Cea mai scumpă greșeală este confuzia. AdBlue în rezervorul de motorină dăunează sistemului de injecție, motorina în rezervorul de AdBlue dăunează sistemului SCR. În ambele cazuri se aplică același lucru: nu porni motorul, cel mai bine nici măcar nu pune contactul, și lasă mașina să fie dusă la un service care golește rezervorul și spală sistemul. Fiecare minut în care lichidul greșit este pompat mai departe mărește paguba.

Multe benzinării au pompe de AdBlue cu un pistol pentru autoturisme; altfel completezi din sticle sau bidoane cu o duză de turnare potrivită, care împiedică revărsarea. Nu cumpăra provizii mari: soluția se păstrează doar o perioadă limitată, și cu cât este depozitată mai cald, cu atât mai scurtă. În portbagaj, vara, este în locul nepotrivit. Iar dacă totuși se varsă ceva, șterge cu o lavetă umedă înainte să cristalizeze.

Cât consumă un motor depinde de motor, sarcină și stilul de condus; o regulă practică ajută puțin. Mai fiabilă este autonomia rămasă de pe bord, urmărită câteva săptămâni. Un consum brusc și mult mai mare, fără schimbarea stilului de condus, merită verificat la service — la fel și un consum aproape zero la un diesel care are instalația.

La un diesel second hand cu SCR trebuie lămurite trei lucruri: dacă instalația funcționează acum fără defecte, dacă a avut probleme în trecut și dacă mai este în starea originală. Primul îl arată un test drive suficient de lung ca gazele să se încălzească bine, și apoi o diagnoză care citește și înregistrările sistemului de evacuare. Erorile memorate, fără avertisment activ, sunt aici partea mai interesantă.

Al doilea îl arată facturile: senzori de oxizi de azot înlocuiți, o duză nouă, un modul de rezervor, o curățare a țevii de eșapament. O înlocuire singulară este normală. Mai multe lucrări la același loc, într-o succesiune scurtă, indică o cauză care nu a fost niciodată găsită, adesea un profil de utilizare cu multe drumuri scurte. Întreabă și despre acțiunile software ale producătorului privind sistemul de evacuare; un service autorizat al mărcii poate spune, după seria de șasiu (VIN), care acțiuni sunt încă deschise.

Al treilea este mai delicat. Există dispozitive și software care scot din funcțiune instalația SCR și simulează pentru unitatea de comandă o instalație funcțională. Astfel de intervenții nu sunt permise în traficul rutier, iar cine cumpără o mașină modificată astfel preia și problema, cel târziu la o inspecție sau la un control; ce urmări are asta stabilește legislația fiecărei țări. Indicii sunt un nivel de AdBlue care nu se mișcă luni la rând, cutiuțe sau conectori montați ulterior pe cablajul senzorilor și un vânzător care spune că, în privința AdBlue, „nu mai are probleme”.

Uită-te, în plus, în jurul gurii de umplere, al modulului rezervorului și al duzei: crustele albe la îmbinări sunt o scurgere. Și întreabă nu doar despre martori luminoși, ci despre mesaje — un avertisment SCR apare adesea ca text pe afișaj. Pe Carvexia, întrebarea „Este aprins vreun martor de avertizare pe bord?” face parte din declarațiile vânzătorului; răspunsul este o declarație a vânzătorului, neverificată, și nu înlocuiește nici citirea erorilor, nici propria privire asupra afișajului cu motorul pornit.