Anvelope de vară și de iarnă: schimb, depozitare, înlocuire

Diferența vizibilă dintre anvelopele de vară și cele de iarnă este profilul, cea eficientă este amestecul de cauciuc. Cauciucul este elastic la căldură și devine tare la frig. Tare înseamnă: banda de rulare nu se mai așază în asperitatea microscopică a asfaltului, iar această angrenare în mic este o mare parte din ceea ce numim aderență.

Un amestec de iarnă este construit să rămână elastic la temperaturi scăzute. Prețul se vede vara: același amestec devine prea moale la căldură, blocurile profilului se deformează, distanța de frânare pe carosabil uscat crește, iar anvelopa se uzează repede. Este același mecanism, doar cu semn invers.

Profilul îndeplinește a doua sarcină. Canelurile late evacuează apa, lamelele fine din blocuri se deschid la rulare și se angrenează cu zăpada — zăpada aderă cel mai bine la zăpadă. De aceea o anvelopă de iarnă are nevoie de adâncime a blocurilor ca să funcționeze deloc, nu doar ca să îndeplinească cerința minimă.

Binecunoscuta regulă cu lunile este un sprijin pentru memorie, nu un criteriu. Criteriul este temperatura la care circuli de fapt — și anume dimineața, nu la prânz, și acolo unde trece traseul, nu unde locuiești. Zona de tranziție se află în intervalul de o singură cifră peste zero și depinde de amestecul concret; fiecare producător o interpretează puțin diferit.

Doi șoferi cu aceeași mașină pot de aceea avea dreptate în momente diferite. Cine face naveta la câmpie și ține mașina într-un garaj schimbă mai târziu decât cineva care urcă dimineața peste un pas de munte sau parchează mașina pe un câmp unde noaptea se formează brumă.

De separat este întrebarea juridică: dacă, de când și cu ce marcaj sunt obligatorii anvelopele de iarnă într-o țară reglementează fiecare țară în parte, uneori cu termen fix, uneori situațional, în funcție de vreme, uneori doar pe tronsoanele semnalizate. Versiunea în vigoare o publică autoritatea rutieră respectivă. Raționamentul privind temperatura de mai sus se aplică independent de aceasta — spune ce este rezonabil din punct de vedere fizic, nu ce este prescris.

O anvelopă all-season este exact ceea ce sună: un amestec și un profil care trebuie să îndeplinească două sarcini simultan. Funcționează bine la mijloc și mai slab la margini. La temperaturi blânde și pe carosabil ud este aproape de o anvelopă de vară; la căldură reală pe autostradă și la zăpadă reală la munte, este clar departe de ambii specialiști.

Socoteala iese de aceea pentru un anumit profil de șofer: regiune de câmpie, kilometraj anual modest, fără vacanțe regulate de iarnă la munte, fără posibilitatea de a depozita un al doilea set de roți. Nu iese dacă în același an apar mult drum pe autostradă vara și iarnă adevărată — atunci compromisul se plătește de două ori, o dată în uzură și o dată în distanță de frânare.

Ce marcaj trebuie să poarte o anvelopă all-season ca să fie considerată adecvată pentru iarnă într-o anumită țară este tot o chestiune de țară, nu una tehnică. Din punct de vedere tehnic contează doar atât: marcajul spune ceva despre un test trecut, nu despre cum lucrează anvelopa pe zăpadă la sfârșitul vieții ei.

Înainte de a scoate o roată, se marchează unde a stat — față stânga, spate dreapta. Cu cretă pe interiorul jantei sau cu un punct adeziv. Fără acest marcaj, setul de roți devine după două schimburi un set de roți identice, fără istorie, iar orice afirmație despre modelele de uzură dispare.

Cuplul de strângere al șuruburilor de roată se află în documentele mașinii și diferă între modele. Se reglează cu o cheie dinamometrică, nu după simț și, în mod explicit, nu cu pistolul de impact ca ultim pas. Prea strâns este tot atât de greșit ca prea slab: un șurub întins peste limită nu ține mai bine, iar un disc de frână deformat este o consecință frecventă.

Două lucruri sunt trecute cu vederea. Primul, așezarea șurubului de roată: con, sferă sau guler plat cu șaibă — forma trebuie să se potrivească cu janta, iar un șurub greșit pare corect așezat și totuși nu ține. Al doilea, suprafața de sprijin de pe butuc: rugina și murdăria dintre butuc și jantă se tasează după câțiva kilometri, iar roata rămâne apoi slăbită. Suprafața de sprijin se curăță înainte de montarea roții.

Cauciucul îmbătrânește din trei cauze: căldură, lumină și ozon. De aceea locul potrivit de depozitare este răcoros, întunecat și uscat — și departe de tot ce generează ozon. Acestea sunt motoarele electrice cu perii, un aparat de sudură, un frigider vechi din pivniță. Un balcon la soare este cel mai rău loc imaginabil, o încăpere de pivniță neîncălzită, unul bun.

Înainte de depozitare, roțile se spală, și nu din dragoste de ordine. Praful de frână ține sare și umezeală lipite de jantă luni de zile, iar pietrele din caneluri se înfig tot mai adânc. Apoi se etichetează fiecare roată — poziție și dată — și se aduce presiunea la valoarea pe care producătorul o indică pentru depozitare; de obicei este puțin peste presiunea de rulare, pentru ca flancul să rămână descărcat.

Poziția depinde de faptul dacă anvelopa este montată pe jantă. Roțile complete se stivuiesc culcat sau se atârnă de jantă — janta susține, flancul nu. Anvelopele fără jantă stau în picioare și se rotesc din când în când cu un sfert de tură; stivuite, se deformează, pentru că nimic nu le ține în formă.

O anvelopă are trei sfârșituri independente unul de altul și este suficient ca unul să fie atins. Primul este adâncimea profilului. Adâncimea minimă legală ține de legislația națională și este publicată de autoritatea rutieră respectivă; este o limită de la care o anvelopă este inadmisibilă, nu punctul în care mai este bună. La o anvelopă de iarnă, sfârșitul practic vine clar mai devreme, pentru că angrenarea cu zăpada trăiește din adâncimea blocurilor.

Al doilea sfârșit este deteriorarea, și aici nu există negociere. O umflătură în flanc înseamnă că carcasa s-a rupt în interior — anvelopa se înlocuiește, nu se repară, oricât profil ar mai avea. Același lucru este valabil pentru tăieturi care ajung la țesătură și pentru o înțepătură în umăr sau în flanc; se poate repara doar o gaură în zona benzii de rulare, și aceea numai din interior, după demontare și control vizual.

Al treilea sfârșit este vârsta. Amestecul pierde cu anii plastifianți, și se vede: fisuri fine în baza canelurilor și pe flanc, o suprafață mată și tare. O anvelopă cu mult profil și cu fisuri este consumată, chiar dacă arată nou. Cum se citește data de fabricație de pe flanc și ce recomandări publică producătorii și asociațiile în această privință se află în articolul despre codul DOT.

O anvelopă uzată este un proces-verbal. Dacă ambii umeri sunt mai uzați decât mijlocul, a rulat cronic cu presiune prea mică — banda de rulare se bombează atunci spre interior și poartă la margini. Dacă doar mijlocul a dispărut, presiunea a fost prea mare. Ambele sunt greșeli ale proprietarului, nu ale suspensiei.

Dacă, în schimb, doar o parte este uzată, de obicei cea interioară, geometria punții nu este corectă: căderea sau convergența sunt dereglate, adesea după un contact cu bordura sau din cauza unor lagăre și bucșe de cauciuc uzate. Cine în acest caz înlocuiește doar anvelopa își cumpără același model de uzură a doua oară. Geometria roților face parte din cumpărarea anvelopelor, nu vine după ea.

Alte două modele merită o privire. Dinții de ferăstrău — blocurile sunt mai înalte la o muchie decât la cealaltă și se simt aspre când treci mâna într-un singur sens — indică convergența și devin audibili ca zgomot înainte de a deveni vizibili. Zonele ondulate pe toată circumferința, cu înălțimi și adâncimi la distanță de o palmă, indică un amortizor obosit sau un rulment de roată; acolo anvelopa este simptomul, nu cauza.

La o vizionare, anvelopele spun mai mult despre fostul proprietar decât îngrijirea interiorului. Patru anvelope de aceeași marcă, dintr-o singură perioadă de producție, cu uzură uniformă, plus un al doilea set depozitat — este o mașină la care cineva a făcut lucrurile evidente. Patru mărci diferite cu patru adâncimi diferite sunt și ele o informație.

Cine vinde pune anvelopele în textul anunțului, și anume cu date care pot fi verificate: dimensiunea, marca, adâncimea măsurată a profilului pe fiecare punte, dacă este inclus un al doilea set și dacă acesta este montat pe jante. Este unul dintre puținele elemente pe care un cumpărător le poate măsura singur, fără service — ceea ce înseamnă că o declarație sinceră aici creează încredere pentru restul anunțului.