Letne in zimske pnevmatike: menjava, shranjevanje, zamenjava

Vidna razlika med letnimi in zimskimi pnevmatikami je profil, tista, ki šteje, pa gumijasta zmes. Guma je na toplem elastična, na mrazu pa otrdi. Trda pomeni, da se tekalna plast ne prilega več mikroskopski hrapavosti asfalta, prav to drobno oblikovno ujemanje pa je velik del tega, čemur pravimo oprijem.

Zimska zmes je sestavljena tako, da pri nizkih temperaturah ostane elastična. Cena za to se pokaže poleti: ista zmes v vročini postane premehka, bloki profila se upogibajo, zavorna pot na suhi cesti se podaljša, pnevmatika pa se hitro obrabi. Gre za isti mehanizem, le z obratnim predznakom.

Profil opravi drugo nalogo. Široki utori odvajajo vodo, drobne lamele v blokih se pri kotaljenju odpirajo in se zagrizejo v sneg — sneg se najbolje oprime snega. Zato zimska pnevmatika potrebuje globino blokov, da sploh deluje, in ne le zato, da izpolni najnižjo zahtevo.

Znano pravilo z meseci je le pripomoček za spomin, ne merilo. Merilo je temperatura, pri kateri dejansko vozite — in sicer zjutraj, ne opoldne, ter tam, kjer poteka pot, ne tam, kjer živite. Prehodno območje je nekje pri nekaj stopinjah nad ničlo in je odvisno od konkretne zmesi; vsak proizvajalec ga določi nekoliko drugače.

Dva voznika z istim avtomobilom imata zato lahko prav ob različnih časih. Kdor se na delo vozi po ravnini in ima vozilo v garaži, menja pozneje kot nekdo, ki zjutraj vozi čez prelaz ali avto parkira na odprtem, kjer se ponoči nabere slana.

Od tega je treba ločiti pravno vprašanje: ali so v neki državi zimske pnevmatike predpisane, od kdaj in s katero oznako, ureja vsaka država sama, deloma s fiksnim rokom, deloma glede na vremenske razmere, deloma le na označenih odsekih. Veljavna pravila objavlja pristojni organ za ceste v posamezni državi. Zgornji razmislek o temperaturi velja ne glede na to — pove, kaj je fizikalno smiselno, ne pa, kaj je predpisano.

Celoletna pnevmatika je točno to, kar pove ime: zmes in profil, ki naj bi hkrati opravila dve nalogi. To na sredini deluje dobro, na robovih slabše. Pri blagih temperaturah in mokri cesti je blizu letni pnevmatiki; v pravi vročini na avtocesti in v pravem snegu v gorah pa je od obeh specialistov precej oddaljena.

Račun se zato izide za določen profil voznika: ravninska pokrajina, zmerna letna kilometrina, brez rednih zimskih počitnic v gorah, brez možnosti, da bi shranili drugi komplet koles. Ne izide se, če sta v istem letu veliko vožnje po avtocesti poleti in prava zima — takrat kompromis plačate dvakrat, enkrat z obrabo in enkrat z zavorno potjo.

Katero oznako mora imeti celoletna pnevmatika, da v določeni državi velja za primerno za zimo, je spet vprašanje posamezne države in ne tehnike. Tehnično velja le: oznaka pove nekaj o opravljenem preskusu, ne pa o tem, kako pnevmatika ob koncu svoje življenjske dobe še deluje v snegu.

Preden kolo snamete, označite, kje je bilo — spredaj levo, zadaj desno. S kredo na notranji strani platišča ali z nalepko. Brez te oznake je komplet po dveh menjavah le še komplet enakih koles brez zgodovine, in vsaka razlaga vzorcev obrabe je izgubljena.

Zatezni moment vijakov koles piše v dokumentih vozila in se od modela do modela razlikuje. Nastavite ga z momentnim ključem, ne po občutku in izrecno ne z udarnim vijačnikom kot zadnjim korakom. Preveč zategnjeno je enaka napaka kot premalo: preveč raztegnjen vijak ne drži bolje, pogosta posledica pa je zvit zavorni disk.

Dve stvari se rade spregledajo. Prvič, oblika naležne površine vijaka: konusna, krogelna ali ravna s podložko — oblika se mora ujemati s platiščem, napačen vijak pa je videti pravilno nameščen in kljub temu ne drži. Drugič, naleganje na pesto: rja in umazanija med pestom in platiščem se po nekaj kilometrih posedeta in kolo se zrahlja. Naležno površino očistite, preden namestite kolo.

Guma se stara zaradi treh stvari: toplote, svetlobe in ozona. Zato je pravo mesto za shranjevanje hladno, temno in suho — ter daleč od vsega, kar ustvarja ozon. To so elektromotorji s ščetkami, varilni aparat, star hladilnik v kleti. Balkon na soncu je najslabše mogoče mesto, neogrevan kletni prostor dobro.

Pred shranjevanjem kolesa operite, in to ne iz ljubezni do reda. Zavorni prah mesece zadržuje sol in vlago ob platišču, kamenčki v utorih pa se zajedajo vse globlje. Nato vsako kolo označite — položaj in datum — in tlak nastavite na vrednost, ki jo proizvajalec navaja za shranjevanje; običajno je nekoliko nad tlakom za vožnjo, da je bok razbremenjen.

Položaj je odvisen od tega, ali je pnevmatika na platišču. Cela kolesa zložite ležeče ali jih obesite za platišče — teža je na platišču, ne na boku. Pnevmatike brez platišč stojijo pokonci in jih občasno zavrtite za četrt obrata; zložene ena na drugo se deformirajo, ker jih nič ne drži v obliki.

Pnevmatika ima tri med seboj neodvisne konce, in dovolj je, da doseže enega. Prvi je globina profila. Zakonsko najmanjšo globino določa nacionalno pravo, objavi pa jo pristojni organ za ceste; to je meja, od katere pnevmatika ni več dovoljena, in ne točka, ko je še dobra. Pri zimski pnevmatiki je praktični konec precej prej, ker je oprijem v snegu odvisen od globine blokov.

Drugi konec je poškodba, in tu ni pogajanj. Izboklina na boku pomeni, da je karkasa v notranjosti pretrgana — pnevmatiko zamenjate, ne popravite, ne glede na to, koliko profila ima. Enako velja za ureznine, ki segajo do tkanine, in za vbod v ramenu ali boku; popravljiva je le luknja v območju tekalne plasti, pa še to le od znotraj, po demontaži in vizualnem pregledu.

Tretji konec je starost. Zmes z leti izgublja mehčala, in to se vidi: drobne razpoke na dnu utorov in na boku, motna, trda površina. Pnevmatika z obilo profila in razpokami je izrabljena, tudi če je videti nova. Kako na boku odčitate datum izdelave in katera priporočila glede tega objavljajo proizvajalci in združenja, piše v prispevku o številki DOT.

Obrabljena pnevmatika je zapisnik. Če sta obe rami bolj obrabljeni od sredine, se je dolgo vozila s premajhnim tlakom — tekalna plast se tedaj na sredini usloči navznoter in nosi na robovih. Če je obrabljena le sredina, je bil tlak previsok. Obe sta napaki lastnika, ne podvozja.

Če pa je obrabljena le ena stran, navadno notranja, geometrija osi ni pravilna: nagib ali stekanje koles nista več pravilno nastavljena, pogosto po udarcu ob robnik ali zaradi izrabljenih ležajev in gumijastih pušic. Kdor v tem primeru zamenja le pnevmatiko, si isti vzorec obrabe kupi še enkrat. Nastavitev geometrije koles naj bo del nakupa pnevmatik, ne šele naknadni korak.

Še dva vzorca sta vredna pogleda. Žagast vzorec — bloki so na enem robu višji kot na drugem in so na otip v eni smeri hrapavi — kaže na stekanje in se zasliši kot hrup, preden se pokaže na očeh. Valovita mesta po vsem obodu, pogosto izbokline in vdolbine v razmiku ene dlani, kažejo na utrujen amortizer ali ležaj kolesa; tam je pnevmatika simptom in ne vzrok.

Pri ogledu pnevmatike o prejšnjem lastniku povedo več kot negovana notranjost. Štiri pnevmatike iste znamke, iz istega obdobja izdelave, z enakomerno obrabo, poleg tega pa shranjen drugi komplet — to je vozilo, pri katerem je nekdo opravil očitne stvari. Štiri različne znamke s štirimi različnimi globinami profila so prav tako informacija.

Kdor prodaja, naj pnevmatike omeni v besedilu oglasa, in sicer s podatki, ki jih je mogoče preveriti: dimenzija, znamka, izmerjena globina profila na vsaki osi, ali je priložen drugi komplet in ali je na platiščih. To je ena redkih postavk, ki jih kupec lahko brez servisa izmeri sam — kar pomeni, da pošten podatek tukaj ustvari zaupanje tudi za preostanek oglasa.