AdBlue: det systemet kräver och det som lamslår det

En dieselmotor förbränner med stort luftöverskott och vid höga temperaturer. Då bildas kväveoxider, och i dieselavgasernas syrerika miljö går de inte att bryta ned med en vanlig katalysator. Lösningen i de flesta nyare dieselpersonbilar är selektiv katalytisk reduktion, förkortat SCR: framför en egen katalysator sprutas en vattenlösning av urea in i de heta avgaserna.

I värmen sönderfaller urea till ammoniak, och ammoniaken reagerar i SCR-katalysatorn med kväveoxiderna och bildar kväve och vatten. Det övervakas med kväveoxidgivare, i många system en före och en efter katalysatorn. Utifrån deras värden räknar styrenheten ut hur mycket den ska spruta in och om anläggningen verkar.

AdBlue är ett varumärke för den här lösningen; standardiserad heter den AUS 32 enligt ISO 22241. Den består av högrent urea och avmineraliserat vatten, brinner inte, men angriper vissa metaller och lämnar vita kristaller när den torkar in. De här två egenskaperna förklarar en stor del av de typiska felen.

SCR-anläggningen är vid sidan av partikelfiltret den andra delen av avgasefterbehandlingen; hos vissa motorer är båda till och med sammanbyggda i en enda komponent. Men den arbetar enligt en annan logik: filtret samlar upp och bränner rent, SCR-anläggningen doserar hela tiden. Därför är också felen andra.

Tanken sitter oftast i närheten av bränsletanken eller under bagageutrymmets golv, med påfyllningsröret och den blå korken bredvid dieselröret, hos äldre modeller också i bagageutrymmet eller i motorrummet. I tanken sitter en enhet med pump, nivågivare, värmare och ofta en givare som mäter vätskans kvalitet. Därifrån går en uppvärmd ledning till munstycket i avgassträngen.

Eftersom lösningen fryser vid ungefär minus elva grader är allt som för vätska uppvärmt. Att den fryser i sig är planerat och skadar inte: efter start tinar värmaren upp en reserv, och när du har stängt av pumpar många system ledningen tom så att ingenting fryser där. Surrandet man hör under bilen efter att man har låst den är därför oftast inget fel. Men om en värmare slutar fungera visar det sig typiskt under den första kalla vintern och inte dessförinnan. De typiska svaga punkterna i tur och ordning:

Där AdBlue kommer i kontakt med luft och vattnet avdunstar blir urea kvar som en vit, hård skorpa. Det är ofarligt om det sker vid påfyllningsröret efter påfyllning, men en varning om det dyker upp vid en ledningsanslutning, på tankmodulen eller vid munstyckets fäste: där kommer vätska ut där den inte hör hemma.

Den andra källan finns i avgasröret. Urea sönderfaller rent bara när avgasen är tillräckligt het. Styrningen doserar därför först från en lägsta temperatur; i gränsområdet, vid mycket korta sträckor och med ett munstycke som inte längre sprutar fint bildas ändå avlagringar på rörväggen och på blandaren bakom munstycket. De växer långsamt, gör tvärsnittet trängre och stör fördelningen tills givarna rapporterar för låg verkan.

Det är samma mönster som med partikelfiltret: en dieselbil som bara körs kort och kallt når inte de temperaturer som dess avgasanläggning är byggd för. Regelbundna längre turer förebygger; kristaller som redan sitter fast löser de oftast inte längre. Då måste verkstaden rengöra eller byta munstycke och rör.

Den tredje källan är vätskan själv. AdBlue åldras, särskilt i värme, och förorenad eller utspädd lösning kristalliserar lättare och sätter igen filter och munstycke. Därför får bara färsk vara ur en sluten förpackning komma i tanken.

Avgasreglerna kräver att en diesel med SCR inte varaktigt körs utan fungerande anläggning. För personbilar löser tillverkarna det med en stegplan: sjunker reserven visas först ett meddelande med återstående räckvidd, sedan en tydligare varning. Är tanken tom går motorn vidare tills du stänger av den, men startar sedan inte längre. Mitt på motorvägen blir alltså ingen stående – vid en rastplats utan AdBlue kan det däremot hända.

Samma spärr slår inte bara till vid tom tank. Upptäcker anläggningen ett fel som hindrar avgasreningen – en pump som inte levererar, ett munstycke som inte doserar, fel vätska i tanken, ett orimligt givarvärde – börjar också en nedräkning i kilometer. Den varningen försvinner inte genom påfyllning, och den är skälet till att ett SCR-meddelande inte är något att ta itu med senare.

Rätt reaktion beror på vad meddelandet säger. Gäller det nivån fyller du på innan räckvidden är slut. Gäller det systemet behöver du en verkstadstid medan nedräkningen ännu pågår, och inte först när bilen står på parkeringen och bara kan bogseras. Hur många kilometer som återstår visar instrumentpanelen; stegen och texterna för din modell beskrivs i instruktionsboken.

Efter påfyllning av en helt tom tank kräver många modeller en lägsta mängd och lite tid med tändningen påslagen tills den nya nivån har identifierats och starten släppts igen. Den som har en dunk med sig ska alltså inte bara hälla i en skvätt.

I tanken hör AdBlue eller en annan lösning enligt ISO 22241 hemma, inget annat. Inget kranvatten för att späda ut – mineralerna i det lagras in och skadar pump och munstycke, och utspädningen upptäcker kvalitetsgivaren ändå. Inga tillsatser, inga rester ur en påbörjad dunk av okänt ursprung, ingen tratt som tidigare har använts till olja eller spolarvätska.

Det dyraste misstaget är förväxlingen. AdBlue i dieseltanken skadar insprutningssystemet, diesel i AdBlue-tanken SCR-systemet. I båda fallen gäller detsamma: starta inte motorn, helst inte ens tändningen, och låt transportera bilen till en verkstad som tömmer tanken och spolar systemet. Varje minut som fel vätska pumpas runt ökar skadan.

Många bensinstationer har pumpar för AdBlue med ett munstycke för personbilar; annars fyller du på ur flaskor eller dunkar med en lämplig pip som förhindrar att det rinner över. Köp inga stora förråd: lösningen håller bara begränsad tid, och ju varmare den förvaras desto kortare. I bagageutrymmet på sommaren är den på fel plats. Och om något ändå skulle spillas torkar du upp det med en fuktig trasa innan det kristalliserar.

Hur mycket en motor förbrukar beror på motor, belastning och körsätt; en tumregel hjälper lite. Mer pålitlig är återstående räckvidd i instrumentpanelen, följd under några veckor. En plötsligt märkbart högre förbrukning utan ändrat körsätt hör hemma på verkstaden – en förbrukning nära noll hos en diesel som har anläggningen likaså.

Hos en begagnad diesel med SCR är tre saker att reda ut: om anläggningen just nu fungerar felfritt, om den har haft problem tidigare och om den fortfarande är i originalskick. Det första visar en provtur som är tillräckligt lång för att avgasen ska bli riktigt het, och därefter en diagnos som också läser av avgassystemets poster. Lagrade fel utan aktiv varning är då den intressantare delen.

Det andra visar fakturorna: utbytta kväveoxidgivare, ett nytt munstycke, en tankmodul, en rengöring av avgasröret. Ett enstaka byte är normalt. Flera arbeten på samma ställe i snabb följd tyder på en orsak som aldrig hittats, ofta en körprofil med mycket korta sträckor. Fråga också efter tillverkarens programvaruåtgärder för avgassystemet; en märkesverkstad kan uppge öppna åtgärder via chassinumret.

Det tredje är känsligare. Det finns apparater och programvara som lägger SCR-anläggningen död och låter styrenheten tro att anläggningen fungerar. Sådana ingrepp är inte tillåtna i vägtrafik, och den som köper en så förändrad bil tar över problemet, senast vid en besiktning eller kontroll; vilka följderna blir regleras av respektive land. Tecken är en AdBlue-nivå som inte rör sig på månader, efteråt inmonterade små lådor eller kontakter på givarnas kabelstam och en säljare som berättar att det ”inte är några problem längre” med AdBlue.

Titta dessutom på området kring påfyllningsröret, tankmodulen och munstycket: vita skorpor vid anslutningar är en läcka. Och fråga inte bara efter varningslampor utan efter meddelanden – en SCR-varning visas ofta som text i displayen. På Carvexia hör frågan ”Lyser någon varningslampa i instrumentbrädan?” till ”Säljarens uppgifter”; svaret är en uppgift från säljaren, inte kontrollerad, och ersätter varken avläsning eller att du själv tittar på displayen med motorn igång.