Kylvätska och överhettning: vad mätaren säger

En förbränningsmotor omvandlar bara en del av energin i bränslet till rörelse; en stor del blir värme, och den måste bort. Kylvätskan tar upp den i topplocket och motorblocket, en pump driver den till kylaren i bilens front, och där avger den värmen till luften. En termostat avgör om vätskan tar vägen genom kylaren eller stannar i den lilla kretsen, så att motorn blir varm snabbt. Via värmeväxlaren för kupévärmen värmer samma krets också upp innerutrymmet.

Kylvätskan är dessutom mer än vatten. Koncentratet, oftast med glykol som bas, sänker fryspunkten och höjer kokpunkten. Tillsatser skyddar aluminium, gjutjärn, koppar och packningar mot korrosion och avlagringar och smörjer tätningen i vattenpumpen. När motorn är varm står kretsen under tryck, vilket höjer kokpunkten ytterligare; locket på expansionskärlet är därför en ventil och inget vanligt lock.

Även elbilar och hybrider har kylkretsar — för batteriet, kraftelektroniken och motorn. De sköts enligt tillverkarens serviceschema. Den här artikeln handlar om förbränningsmotorn.

Kylvätskor skiljer sig mindre åt i glykolen än i de korrosionsskyddande tillsatserna. Äldre sorter använder oorganiska ämnen som silikater, nyare använder organiska syror, och däremellan finns blandformer. Varje sort är anpassad till materialen i vissa motorer, och tillverkarna godkänner dem enligt en egen norm. Vilken norm som gäller står i instruktionsboken.

Färgen hjälper inte här. Den är ett färgämne som varje tillverkare väljer som den själv vill; två likadant färgade vätskor kan vara kemiskt olika, och två olika färgade kan vara lika. Den som fyller på efter färg gissar.

Att blanda är dåligt av två skäl. Vissa tillsatser tål inte varandra och flockar sig eller bildar en gel som sätter igen kylarens rör och värmeväxlaren. Och även om inget flockas späder skyddsämnena ut varandra tills inget av dem finns kvar i den mängd det var avsett för. I nödfall tar rent vatten bilen till verkstaden; därefter mäts frostskyddet och kretsen får rätt sort i rätt blandningsförhållande igen.

Kylvätskan åldras också, eftersom tillsatserna förbrukas. Vissa tillverkare föreskriver byte efter tid eller körsträcka, andra inte; det som gäller är bilens serviceschema.

Ett kylsystem är slutet. Nivån i expansionskärlet varierar med temperaturen, men den sjunker inte under veckor. Gör den det försvinner kylvätska någonstans, och frågan är bara om den går utåt eller inåt.

Utåt är det ofarligare fallet, eftersom man ser det: droppar under bilen, vita eller färgade beläggningar på slangar, slangklämmor, kylaren eller vattenpumpen, en sötaktig lukt efter körningen. En otät värmeväxlare för kupévärmen visar sig inne i bilen — fuktig matta i fotutrymmet, rutor som immar igen med en kladdig hinna. Kylvätska är giftig och, på grund av den söta smaken, farlig för djur; pölar torkas upp.

Inåt är det allvarligare fallet. En otät topplockspackning eller ett sprucket topplock släpper in kylvätska i förbränningsrummet eller i oljan, och på många dieselmotorer kan även kylaren för avgasåterföringen bli otät invändigt. Tecknen är vit, sötaktigt luktande rök ur avgasröret även när motorn är varm, bubblor i expansionskärlet när motorn går, en krets som står under tryck fast motorn är kall och, i värsta fall, en ljusbrun, krämig emulsion i oljan. Det är ett verkstadsfynd; en verkstad kan påvisa avgaser i kylvätskan med ett enkelt test.

Tätningsmedel som hälls i kylaren är en nödlösning för ett litet yttre läckage och ingen reparation. De kan sätta igen samma fina kanaler som utflockad kylvätska.

Vattenpumpen drivs på många motorer av kamremmen, på andra av flerspårsremmen eller elektriskt. Den slits på lager och tätning: en pump som fuktar vid kontrollhålet eller låter annonserar sitt slut. Där den sitter på kamremmen byts den vanligtvis samtidigt som remmen, eftersom arbetet är detsamma och en otät pump förstör den nya remmen.

Termostaten kan gå sönder på två sätt. Blir den kvar i öppet läge blir motorn bara långsamt eller aldrig riktigt varm: mätaren stannar lågt, värmen blir ljummen, förbrukningen ökar. Det är störande men inte akut. Blir den kvar i stängt läge når kylvätskan inte kylaren, och motorn överhettas snabbt, ofta redan under de första kilometrarna. På vissa motorer är termostaten elektroniskt styrd och ger sig till känna i felminnet.

Fläkten har ett klassiskt felbeteende. På motorvägen strömmar det tillräckligt med körvind genom kylaren, och allt verkar normalt. I kö eller vid rödljus saknas luftströmmen, och den elektriska fläkten måste hoppa in. Startar den inte stiger temperaturen precis där du kör långsamt och sjunker igen så fort det rullar på. Orsaken är fläktmotorn, ett relä, en säkring eller styrningen. Liknande effekt får en kylare vars lameller är igensatta utvändigt av insekter och löv.

Efter varje arbete på kretsen måste den avluftas. En luftbubbla i topplocket eller i värmekretsen leder till överhettning på ett ställe där givaren inte märker något, och till en värme som förblir kall.

På många bilar är temperaturmätaren medvetet dämpad: nålen står över ett brett område i mitten, så att normala variationer inte oroar någon. Omvänt betyder det att en nål som syns stiga över mitten redan visar en tydlig avvikelse. Många bilar ger dessutom en röd varningslampa eller en text i displayen.

Stiger mätaren utan att vara i det röda området tar du bort belastning. Luftkonditioneringen av, värmen på högsta nivån och fläkten på full: värmeväxlaren är en andra, liten kylare och drar på så sätt värme ur motorn, även om det blir obehagligt i bilen. Ingen full gas, ingen uppförsbacke med släp, och i kö är det bättre att hålla avstånd än att hela tiden rulla igång.

Når mätaren det röda området eller tänds den röda varningslampan stannar du så fort det är säkert och stänger av motorn. Att köra vidare riskerar ett skevt topplock och en genombränd packning — skador som gör en slangreparation till en motorreparation. Och även om allt känns normalt efteråt hör en motor som har överhettat hemma på verkstad: orsaken har inte försvunnit bara för att nålen står i mitten igen. Tills dess gäller:

Kylkretsen hör vid en visning till de områden som avslöjar mycket och kräver lite verktyg. Förutsättningen är en kall motor. Be säljaren att inte köra bilen före ditt besök — det hjälper också vid kallstarten, och en motor som redan är varm när du kommer är värd en fråga.

Titta sedan på expansionskärlet: nivån ligger mellan markeringarna, och vätskan är klar och jämnt färgad. Brunaktigt slam, en oljefilm på ytan eller mörka kanter i kärlet tyder på olja i kylvätskan. Glittrande partiklar eller smulor kan komma från ett tätningsmedel, och då har någon haft ett läckage som den personen inte ville laga.

Oljepåfyllningslocket visar åt andra hållet: en ljusbrun, krämig beläggning på dess undersida kan betyda kylvätska i oljan. Den uppstår dock också av kondens i en bil som bara körs korta sträckor, och är därför en fingervisning och inget bevis. Under provkörningen når mätaren sitt normala område och stannar där, värmen blir riktigt varm, och efter körningen luktar det inte sött i motorrummet. Vit ånga ur avgasröret en kall morgon är normalt; vit rök när motorn är varm är det inte.

Och i handlingarna: ett kylvätskebyte där serviceschemat föreskriver ett, och på motorer med kamrem vattenpumpen vid det senaste rembytet. Kvarstår tvivel är testet för avgaser i kylvätskan en liten utgift i förhållande till vad det utesluter.