Sommar- och vinterdäck: byta, förvara, ersätta

Den synliga skillnaden mellan sommar- och vinterdäck är mönstret, den verksamma är gummiblandningen. Gummi är elastiskt i värme och blir hårt i kyla. Hårt betyder: slitbanan lägger sig inte längre i asfaltens mikroskopiska skrovlighet, och just det formgrepp i det lilla är en stor del av det vi kallar grepp.

En vinterblandning är uppbyggd så att den förblir elastisk vid låga temperaturer. Priset för det visar sig på sommaren: samma blandning blir för mjuk i värme, mönsterblocken vrider sig, bromssträckan på torr väg blir längre och däcket slits snabbt. Det är samma mekanism, bara med omvänt förtecken.

Mönstret sköter den andra uppgiften. De breda spåren leder bort vatten, de fina lamellerna i blocken öppnar sig vid rullning och hakar i snön — snö fäster bäst i snö. Därför behöver ett vinterdäck mönsterdjup för att över huvud taget fungera, och inte bara för att uppfylla minimikravet.

Den kända tumregeln med månaderna är ett minnesstöd och inget kriterium. Kriteriet är temperaturen som du faktiskt kör i — och då på morgonen, inte vid middagstid, och där sträckan går, inte där du bor. Övergångsområdet ligger bland de ensiffriga plusgraderna och beror på den konkreta blandningen; varje tillverkare tolkar det lite olika.

Två förare med samma bil kan därför ha rätt vid olika tidpunkter. Den som pendlar i låglandet och har bilen i ett garage byter senare än den som kör över ett bergspass på morgonen eller parkerar bilen på ett fält där det bildas rimfrost på natten.

Den juridiska frågan är något annat: om, från när och med vilken märkning vinterdäck är föreskrivna i ett land regleras av varje land för sig, delvis med en fast tidsfrist, delvis situationsbundet efter väderförhållanden, delvis bara på skyltade sträckor. Den gällande versionen anges av respektive vägmyndighet. Temperaturresonemanget ovan gäller oberoende av det — det säger vad som är fysikaliskt rimligt, inte vad som är föreskrivet.

Ett helårsdäck är precis vad det låter som: en blandning och ett mönster som ska klara två uppgifter samtidigt. Det fungerar bra i mitten och sämre i ytterkanterna. Vid milda temperaturer och blöt väg ligger det nära ett sommardäck; vid riktig hetta på motorvägen och riktig snö i bergen är det klart längre från båda specialisterna.

Kalkylen går därför ihop för en viss typ av förare: flackt område, överskådlig årlig körsträcka, ingen regelbunden vintersemester i bergen, ingen möjlighet att förvara en andra hjulsats. Den går inte ihop om det förekommer mycket motorväg på sommaren och riktig vinter samma år — då betalar man kompromissen två gånger, en gång i slitage och en gång i bromssträcka.

Vilken märkning ett helårsdäck måste ha för att räknas som lämpligt för vinterbruk i ett visst land är återigen en nationell fråga och inte en teknisk. Tekniskt gäller bara att märkningen säger något om ett godkänt prov, inte om hur däcket fungerar i snö i slutet av sin livslängd.

Innan ett hjul tas av märker man var det satt — fram vänster, bak höger. Med krita på fälgens insida eller med en klisterpunkt. Utan den markeringen är hjulsatsen efter två byten en uppsättning lika hjul utan historia, och varje slutsats om slitagebilder är borta.

Åtdragningsmomentet för hjulbultarna står i bilens handlingar och skiljer sig mellan modeller. Det ställs in med en momentnyckel, inte på känn och uttryckligen inte med mutterdragare som sista steg. För hårt är lika fel som för löst: en överdragen bult håller inte bättre, och en skev bromsskiva är en vanlig följd.

Två saker förbises. För det första bultens sätesform: kon, kula eller platt fläns med bricka — formen måste passa fälgen, och en felaktig bult ser synbart ut att sitta rätt men håller ändå inte. För det andra navanliggningen: rost och smuts mellan nav och fälg sätter sig efter några få kilometer, och hjulet är därefter löst. Anliggningsytan rengörs innan hjulet monteras.

Gummi åldras av tre saker: värme, ljus och ozon. Därför är rätt förvaringsplats sval, mörk och torr — och långt från allt som alstrar ozon. Det är elmotorer med kolborstar, en svetsapparat, ett gammalt kylskåp i källaren. En balkong i solen är den sämsta tänkbara platsen, ett ouppvärmt källarutrymme en bra.

Före inlagringen tvättas hjulen, och inte av ordningssinne. Bromsdamm håller salt och fukt mot fälgen i månader, och stenar i spåren arbetar sig djupare in. Därefter märks varje hjul — position och datum — och lufttrycket justeras till det värde som tillverkaren anger för förvaring; vanligt är något över körtrycket, så att sidoväggen avlastas.

Läget beror på om däcket sitter på en fälg. Kompletta hjul staplas liggande eller hängs upp i fälgen — fälgen bär, sidoväggen gör det inte. Däck utan fälg står upprätt och vrids då och då ett kvarts varv; staplade deformeras de, eftersom inget håller dem i form.

Ett däck har tre av varandra oberoende slut, och det räcker att ett av dem är nått. Det första är mönsterdjupet. Det lagstadgade minimidjupet är nationell rätt och publiceras av respektive vägmyndighet; det är en gräns från vilken ett däck är otillåtet, inte den punkt där det fortfarande är bra. För ett vinterdäck ligger det praktiska slutet klart tidigare, eftersom hakningen i snö lever på mönsterdjupet.

Det andra slutet är skadan, och här finns ingen förhandling. En bula i sidoväggen betyder att karkassen har brustit invändigt — däcket byts, det repareras inte, oavsett hur mycket mönster som finns kvar. Detsamma gäller skärskador som når ner till väven, och ett stick i skuldran eller sidoväggen; reparerbart är bara ett hål i slitbanans område, och det bara från insidan, efter demontering och visuell kontroll.

Det tredje slutet är åldern. Blandningen förlorar mjukgörare under åren, och man ser det: fina sprickor i spårbotten och på sidoväggen, en matt, hård yta. Ett däck med mycket mönster och sprickor är förbrukat, även om det ser nytt ut. Hur tillverkningsdatumet läses av på sidoväggen och vilka rekommendationer tillverkare och branschorganisationer publicerar om det står i artikeln om DOT-numret.

Ett nedslitet däck är ett protokoll. Är båda skuldrorna mer nedslitna än mitten har det kontinuerligt körts med för lågt tryck — slitbanan välver sig då inåt och bär på kanterna. Är bara mitten borta var trycket för högt. Båda är ägarens fel och inte hjulupphängningens.

Är däremot bara ena sidan nedsliten, oftast den inre, stämmer inte hjulgeometrin: camber eller toe är felinställda, ofta efter kontakt med en kantsten eller på grund av slitna lager och gummibussningar. Den som i det fallet bara byter däcket köper samma slitagebild en gång till. En hjulinställningsmätning hör till däckköpet, inte till efteråt.

Två mönster till är värda en titt. Sågtand — blocken är högre på ena kanten än på den andra och känns grova i ena strykriktningen — tyder på felaktig toe och hörs som ljud innan det syns. Vågformiga ställen runt om, gärna höjder och sänkor med en handsbredds mellanrum, tyder på en trött stötdämpare eller ett hjullager; där är däcket symptomet och inte orsaken.

Vid en visning säger däcken mer om den tidigare ägaren än skötseln av interiören. Fyra däck av ett märke, från samma tillverkningsperiod, med jämnt slitage, dessutom en inlagrad andra däcksats — det är en bil där någon har gjort det som ligger nära till hands. Fyra olika fabrikat med fyra olika mönsterdjup är också ett besked.

Den som säljer tar med däcken i annonstexten, och det med uppgifter som går att kontrollera: storlek, fabrikat, uppmätt mönsterdjup per axel, om en andra sats medföljer och om den sitter på fälgar. Det är en av få poster som en köpare kan mäta efter själv utan verkstad — vilket innebär att en ärlig uppgift här skapar förtroende för resten av annonsen.