Tovejsopladning: V2L, V2H og V2G forklaret

Ved almindelig opladning løber strøm fra nettet ind i batteriet. Bidirektional betyder, at den også kan løbe ud igen. Til det findes tre trin med hver sin forkortelse. V2L, vehicle to load, forsyner enkelte apparater via en stikkontakt. V2H, vehicle to home, forsyner dit eget hus. V2G, vehicle to grid, leverer strøm tilbage til det offentlige elnet.

De tre lyder som udbygningstrin af det samme princip, men adskiller sig grundlæggende. V2L er en funktion i bilen alene. V2H kræver desuden en passende lader og en husinstallation, der er indrettet til det. V2G kræver alt det, dertil et netselskab, der tillader indfødningen, og en elleverandør, der afregner den. For hvert trin kommer der flere involverede til, og hvert trin er derfor mindre udbredt end det foregående.

Den tekniske kerne er den samme for alle. Batteriet leverer jævnstrøm, hus og net arbejder med vekselstrøm. Et sted må en vekselretter omsætte, enten i bilen eller i laderen. Hvor den sidder, afgør, hvilket udstyr der passer til hvilken bil.

V2L er den enkleste form og findes på mange nyere modeller. Enten har bilen en stikkontakt i kabinen eller i bagagerummet, eller der findes en adapter, som sættes i ladeporten og dér stiller en almindelig husholdningsstikkontakt til rådighed. Vekselretteren sidder i bilen; ud over adapteren kræves intet.

Effekten ligger alt efter model i størrelsesordenen af en husholdningsstikkontakt. Det rækker til værktøj på en byggeplads uden strøm, en elkedel på campingpladsen, en oplader til en elcykel eller i nødstilfælde til køleskab og lys. Bilen holder op med at afgive strøm ved en mindste ladestand, så du bagefter stadig kan køre; på mange modeller kan denne grænse indstilles i menuen.

En grænse kan ikke forhandles: En V2L-stikkontakt forbindes ikke med husinstallationen, heller ikke via et kabel til en vægstikkontakt. Den, der uden adskillelse fra nettet fører strøm ind i husets net, bringer mennesker i fare, som arbejder på ledningerne, og det er ikke tilladt. Den, der vil forsyne huset fra bilen, har brug for V2H og dermed en anden installation.

Ved en brugt bil hører adapteren til udstyret og mangler ofte. Udstyrslister i annoncer er ofte ufuldstændige; spørg sælgeren udtrykkeligt om den, og få adapteren vist ved besigtigelsen. Den kan som regel købes efterfølgende, men ikke altid billigt.

Til V2H skal strømmen fra batteriet nå ind i husinstallationen på en måde, så anlægget overholder reglerne for elproducenter. Oftest sker det via en bidirektional jævnstrøms-wallboks med egen vekselretter. Nogle biler kan også føre strøm tilbage via vekselstrømstilslutningen; så sidder vekselretteren i bilen. Hvilken variant din bil kan, står ikke i brochuren, men på listen over de ladere, som producenten godkender til det.

Dertil kommer en energistyring, som styrer, hvornår bilen lader, og hvornår den afgiver, og som ikke lader batteriet falde under det niveau, du skal bruge til næste tur. Med et solcelleanlæg opstår den oplagte fordel: solstrøm ind i bilen om dagen, fra bilen ind i huset om aftenen. Uden egen produktion kan V2H især betale sig med en tarif, hvor strøm koster forskelligt på forskellige tidspunkter.

Skal huset fortsætte med at fungere ved strømsvigt, kræves en enhed, der adskiller det fra nettet, før bilen leverer strøm, og en lader, der understøtter denne ø-drift. Ikke ethvert V2H-anlæg kan det; nogle leverer kun strøm, så længe nettet er der. Er nødstrømsfunktionen vigtig for dig, er det det første spørgsmål til udbyderen.

Et V2H-anlæg er et produktionsanlæg ved husets tilslutning. En kvalificeret elektriker installerer det, og det anmeldes til netselskabet eller godkendes af det; hvilke regler der gælder, står i netselskabets tekniske tilslutningsbetingelser. Det tager tid, og her tager projekter ofte længere end planlagt.

Ved V2G afgiver bilen strøm til det offentlige net, styret udefra. En elleverandør eller en formidler samler mange biler, sætter dem ind, når nettet har brug for energi, eller strøm lige er dyr, og lader dem, når den er billig. Ejeren fastlægger, hvor meget af batteriet der må bruges til det, og hvornår bilen skal være fuld.

Det kræver mere end teknik: målere, der registrerer forbrug og indfødning adskilt i tid, en tarif, der betaler for indfødningen, og regler for nettariffer og afgifter, der ikke belaster strømmen to gange, én gang ved opladning og én gang ved afgivelse. Disse regler er hvert lands sag og tilpasses mange steder netop nu. Ansvarlige er den nationale energireguleringsmyndighed og det lokale netselskab.

I hverdagen er V2G i 2026 kun så småt nået frem. I enkelte lande findes der nu tilbud, hvor en bilproducent sammen med en elleverandør sælger bil, bidirektional wallboks og tarif i én pakke; andre steder kører det i pilotprojekter eller slet ikke endnu. Den, der køber en bil på grund af V2G, køber en mulighed, ikke en indtægt. Undersøg, om der findes et konkret tilbud til din model, i dit land og hos dit netselskab, før du regner med det.

Teknisk afhænger V2G af kommunikationen mellem bil og lader. Det ældre CHAdeMO-system kunne allerede tidligt lade i begge retninger. Ved CCS, som er udbredt i Europa, kræves en nyere version af kommunikationsstandarden, ISO 15118-20, som både bil og lader skal beherske. Om en bil får det eftermonteret via software, afgør producenten.

Hver kilowatttime, bilen afgiver, må den først have ladet. Batteriet gennemløber derved ekstra cyklusser, og cyklusser bidrager til ældningen. Hvor meget, afhænger af, hvordan de køres. Flade cyklusser i det midterste ladeområde med lav effekt er langt mere skånsomme for en lithium-ion-celle end hurtigopladning fra næsten tom til fuld, og strømmene ved V2H og V2G er små i forhold til batteriets størrelse.

Dertil kommer kalenderældningen, som afhænger af ladestand og temperatur. En godt indstillet energistyring kan endda hjælpe, hvis den ikke holder batteriet permanent fuldt. En dårligt indstillet skader, hvis den konstant lader bilen højt op for at have reserve til huset. Hvor stor effekten er over årene, kan ikke opgøres generelt; holdbare udsagn findes kun for bestemte cellekemier og driftsmåder.

Afgørende er, hvad producenten lover. Nogle tillader kun tovejsopladning med godkendt udstyr og begrænser den afgivne energimængde eller de driftstimer, inden for hvilke batterigarantien forbliver urørt. Andre tier i garantibetingelserne om det, og tavshed er i en tvist ikke et tilsagn. Læs betingelserne, før du køber et anlæg, ikke først når batteriet svækkes.

Desuden koster hver omvej energi. Ved opladning og ved afgivelse går der i vekselretter og batteri hver gang en del tabt som varme; en kilowatttime, der går ind i bilen og senere kommer tilbage til huset, når ikke helt frem. Om kredsløbet kan betale sig, afhænger af prisforskellen mellem den strøm, du lagrer, og den, du erstatter med den.

Det første spørgsmål stiller du dig selv: Hvor ofte står bilen derhjemme ved kablet på de tidspunkter, hvor huset eller nettet har brug for strømmen? En bil, der om aftenen stadig står på firmaets parkeringsplads, laver ikke aftensmad. V2H og V2G kan betale sig der, hvor bilen står længe og pålideligt tilsluttet.

Angivelsen »bidirektional opladning mulig« siger ikke meget, så længe det ikke er klart, hvilket trin der menes, og med hvilket udstyr. De øvrige punkter afklarer du før købet, ved en ny bil med forhandleren, ved en brugt med databladet, instruktionsbogen og producenten: