Brugt fuldhybrid: batteri, køling, gearkasse

En fuldhybrid af den udbredte konstruktion mangler nogle af de dele, der driver regningerne op på en forbrændingsbil med høj kilometerstand. Der er ingen startmotor, fordi den elektriske maskine trækker motoren i gang, ingen generator og ingen kobling, der slides. På nogle modeller kører også klimakompressor og vandpumpe elektrisk, så remmen til hjælpeaggregaterne udgår.

Selve motoren har det lettere, end kilometerstanden lader ane. Den står stille ved hvert lyskryds, kører i kø ofte slet ikke med og aflastes i de belastningsområder, hvor en forbrændingsmotor alene lider mest. En del af de kørte kilometer er derfor kilometer, hvor motoren ikke har kørt. Bremserne holder også længere, fordi en stor del af nedbremsningen sker via den elektriske maskine.

Bagsiden ligger i de samme egenskaber. En motor, der hele tiden starter og stopper, bliver langsommere varm på korte ture i kulde, og olien udsættes for mere kondensvand. Bremser, der sjældent bruges, ruster hellere, end de slides, og bremsekalibre kan sætte sig fast. Dertil kommer de dele, som kun en hybrid har: hybridbatteriet, dets køling, vekselretteren og dens egen kølekreds.

Mange fuldhybrider med meget høj kilometerstand har kørt som taxa eller i flåder. Det taler ikke imod dem: Den slags biler vedligeholdes ofte strengt efter plan, og regelmæssig drift er som regel bedre for et hybridbatteri end lange stilstandsperioder. Det flytter blot blikket — hen på kabine, understel og spørgsmålet om, hvorvidt bilagene er fuldstændige.

Batteriet i en fuldhybrid er lille i forhold til en elbils, og styringen bruger kun en mellemdel af kapaciteten: Det køres hverken helt fuldt eller helt tomt. Det skåner det, og derfor når mange af disse batterier en høj alder. Afhængigt af model og årgang er der monteret nikkel-metalhydrid- eller lithium-ion-celler, samlet i blokke og koblet i serie.

Batteriet ældes først og fremmest af varme. På mange modeller køles det med luft fra kabinen: En blæser suger den ind gennem et gitter, oftest nær bagsædet eller i en sidebeklædning, og fører den gennem batterikabinettet. Er gitteret dækket af en jakke, en taske eller et hundetæppe, eller er filteret bagved — hvor der er et — stoppet til af støv og dyrehår, bliver batteriet varmt. Styringen begrænser så den elektriske effekt, motoren kører oftere, forbruget stiger, og batteriet ældes hurtigere.

Derfor hører indsugningsgitteret til de første ting, du ser på. Støv i lamellerne, hår i gitteret eller en kabine, hvor der åbenlyst har kørt en hund med, er ingen katastrofe, men en grund til at spørge til rengøring af blæser og filter. På nogle modeller står rengøringen i serviceplanen, på andre ikke.

Et ældre batteri afslører sig mindre ved et udfald end ved sin opførsel: Ladeindikatoren springer hurtigt mellem fuld og tom, motoren kører næsten altid, selv når systemet er varmt, den elektriske støtte ved acceleration virker svag. Som regel svigter ikke alle celler samtidig, men enkelte blokke, hvis spænding afviger fra de andres. Netop det kan måles — mere om det nedenfor.

Mellem batteriet og de elektriske maskiner sidder vekselretteren. Den gør batteriets jævnstrøm til vekselstrøm til motorerne og ved opbremsning den modsatte vej; i nogle systemer hæver den desuden spændingen. Det giver varme, og den ledes på de fleste fuldhybrider væk via en egen kølekreds — adskilt fra motorens kredsløb, med egen elektrisk pumpe, eget køleområde og egen ekspansionsbeholder.

Denne kreds overses oftest ved besigtigelser, fordi dens beholder sidder ved siden af den kendte til motorkølevæsken og ligner den. Se på begge, når bilen er kold: Niveauet skal ligge mellem mærkerne, væsken skal være ren, og rundt om dækslet må der ikke være indtørrede spor. På et varmt system åbnes der intet.

Svigter pumpen i denne kreds, eller mangler der kølevæske, bliver vekselretteren varm, og styringen begrænser effekten eller slår fra, oftest med en advarsel om hybridsystemet. Kølevæsken til denne kreds har ofte sit eget skifteinterval i serviceplanen, som let går under radaren, fordi det ikke hører med til det sædvanlige forløb ved et serviceeftersyn. Om det er gjort, siger regningerne.

De orange ledninger fører højspænding. Arbejde på dem og på vekselretteren hører hjemme på et værksted med personale, der er uddannet til det. Ved besigtigelsen kigger du, men rører ikke ved noget.

I den udbredte konstruktion forbinder et planetgear forbrændingsmotoren, en elektrisk maskine, der primært arbejder som generator, og en anden, der driver hjulene. Der er ingen gear, ingen momentomformer og ingen kobling, der slides; udvekslingen fremkommer af, hvor hurtigt generatoren drejer. Det kaldes nogle gange trinløst, men har intet at gøre med en gearkasse med bælte og skiver.

Fordi der er lidt gnidning, er denne konstruktion robust. Det, der med årene svækkes, er lejer, gearolien og svingningsdæmperen mellem motor og gearkasse, som optager forbrændingsmotorens stød. Dertil kommer motorophængene, som arbejder mere i en hybrid end i en forbrændingsbil: Hver start og hvert stop er et lille ryk, og det sker mange gange på hver tur.

Om gearolien skal skiftes, afgøres af producentens serviceplan, på nogle modeller kun under skærpede forhold som hyppig kørsel med anhænger. Et skift i papirerne er på en bil med høj kilometerstand et godt tegn, også selv om det ikke var foreskrevet.

Ikke alle fuldhybrider er bygget sådan. Andre producenter sætter elmotoren ind i en almindelig gearkasse med trin, som automatgear eller med dobbeltkobling, og afkobler forbrændingsmotoren med en egen kobling; atter andre kører mest serielt og kobler kun motoren direkte til hjulene ved højere fart. Hvilken konstruktion din kandidat har, står i de tekniske data. Har den en gearkasse med trin, gælder desuden dens tegn: et ryk ved skift, rykvis kørsel ved igangsætning, et øjebliks tøven.

Start med en kold bil. Efter tænding skal systemet gå i kørselsklar tilstand uden advarsel. At motoren starter kort efter, selv om du stadig holder stille, er normalt: Den varmer katalysator og kabine op. Tøver systemet, kommer der mærkelige meddelelser, eller sker der slet intet, er det ofte det lille hjælpebatteri til bilens elsystem, der er skyld i det, og ikke hybridbatteriet — et forholdsvis harmløst fund, som du alligevel bør kende til.

Er systemet varmt, og ladeindikatoren ikke i det laveste område, bør bilen ved let gas rulle elektrisk i gang og ved bytempo igen og igen køre uden motor. Ved kulde, med varmen skruet helt op eller ved et næsten tomt batteri kører motoren mere; det er driftsstrategi og ikke en defekt. Kører den derimod i mildt vejr efter længere tids kørsel næsten uafbrudt, så spørg efter grunden.

Hold øje med ladeindikatoren under hele turen. Den bør bevæge sig roligt: stige lidt ved opbremsning og rulning, falde lidt ved acceleration. Springer den ved moderat gas fra fuld til næsten tom og ved næste rulning tilbage igen, har batteriet kun lidt brugbar kapacitet tilbage. Og læg mærke til overgangen mellem eldrift og motordrift: Den bør næsten ikke kunne mærkes. Et tydeligt stød, når motoren starter eller stopper, peger på motorophæng eller dæmper.

I servicebogen leder du ved en fuldhybrid efter mere end olieskift. Gode tegn er notater om hybridsystemet: et tjek af batteriet, rengøring af blæser eller filter, kølevæsken i vekselretterkredsen, ved høj kilometerstand gearolien. Nogle producenter forlænger garantien på hybridbatteriet, hvis der jævnligt foretages et hybrid-tjek i mærkets værkstedsnet; betingelserne står i garantipapirerne, og om den stadig løber, kan et mærkeværksted sige ud fra stelnummeret. Dér kan du også få at vide, om der er åbne tilbagekaldelser eller softwarekampagner.

Det mest sigende tjek er en diagnose, der går ud over den almindelige udlæsning. Et simpelt læseudstyr viser motorens udstødningsrelevante fejl, men ofte ikke hybridsystemets. Et værksted med det rette udstyr kan sammenligne spændingerne i de enkelte batteriblokke under belastning, aflæse gemte fejl i hybridsystemet og se på temperaturerne i batteri og vekselretter. Afviger enkelte blokke tydeligt fra de andre, er det det fund, der flytter prisen.

Få resultatet som udskrift, ikke som en mundtlig vurdering. Et svagt batteri betyder ikke, at bilen ikke dur: Der findes nye, istandsatte og brugte erstatningsbatterier, og på nogle modeller kan enkelte blokke udskiftes. Men det betyder, at posten hører med i regnestykket, før du siger ja, og ikke bagefter.

Den, der henvender sig via Carvexia, kan sende spørgsmål med fra »Sælgerens oplysninger«, f.eks. om den seneste service med kvittering eller om en advarselslampe i instrumentbrættet. Svarene vises på bilens side som sælgerens oplysninger, ikke kontrolleret, og om og hvornår sælgeren svarer, bestemmer vedkommende selv. De erstatter ikke diagnosen; de fortæller dig, hvor du først skal kigge ved besigtigelsen.