AdBlue: qué necesita el sistema y qué lo paraliza

Un motor diésel quema con mucho exceso de aire y a altas temperaturas. Así se forman óxidos de nitrógeno, que en un gas de escape diésel rico en oxígeno no se pueden eliminar con un catalizador normal. La solución en la mayoría de los turismos diésel más recientes es la reducción catalítica selectiva, o SCR: delante de un catalizador propio se pulveriza una solución acuosa de urea en el gas de escape caliente.

Con el calor, la urea se descompone en amoníaco, y el amoníaco reacciona en el catalizador SCR con los óxidos de nitrógeno para formar nitrógeno y agua. Esto se vigila con sensores de óxidos de nitrógeno, en muchos sistemas uno antes y otro después del catalizador. Con sus valores, la centralita calcula cuánto debe inyectar y si el sistema está funcionando.

AdBlue es un nombre comercial para esta solución; está normalizada como AUS 32 según la ISO 22241. Se compone de urea de alta pureza y agua desmineralizada, no es inflamable, pero ataca algunos metales y, al secarse, deja cristales blancos. Estas dos propiedades explican buena parte de los fallos típicos.

El sistema SCR es, junto con el filtro de partículas, la segunda parte del tratamiento de los gases de escape; en algunos motores ambos incluso están integrados en un mismo componente. Pero funciona con otra lógica: el filtro acumula y se regenera por combustión, el sistema SCR dosifica de forma continua. Por eso sus fallos también son distintos.

El depósito suele estar cerca del depósito de combustible o bajo el suelo del maletero, con la boca de llenado de tapón azul junto a la del diésel; en modelos más antiguos, también en el maletero o en el compartimento del motor. Dentro del depósito hay una unidad con bomba, sensor de nivel, calefacción y, a menudo, un sensor que mide la calidad del líquido. Desde ahí sale una tubería calefactada hacia el inyector en la línea de escape.

Como la solución se congela a unos once grados bajo cero, todo lo que conduce líquido está calefactado. Que se congele está previsto y no supone ningún daño: tras el arranque, la calefacción descongela una reserva, y después de apagar el motor muchos sistemas vacían la tubería por bombeo para que no se congele nada dentro. El zumbido que se oye bajo el coche después de cerrarlo suele deberse a esto y no a un fallo. Pero si falla una calefacción, suele notarse en el primer invierno frío y no antes. Los puntos débiles típicos, en orden:

Allí donde el AdBlue entra en contacto con el aire y el agua se evapora, queda la urea como una costra blanca y dura. Esto es inofensivo si ocurre en la boca de llenado tras repostar, y es una señal de alerta si aparece en una unión de tubería, en el módulo del depósito o en el soporte del inyector: ahí sale líquido por donde no debería.

La segunda fuente está en el tubo de escape. La urea solo se descompone limpiamente si el gas de escape está lo bastante caliente. Por eso la centralita solo dosifica a partir de una temperatura mínima; en el límite, con mucho trayecto corto y con un inyector que ya no pulveriza fino, se forman de todos modos depósitos en la pared del tubo y en el mezclador situado tras el inyector. Crecen despacio, estrechan la sección y alteran la distribución, hasta que los sensores señalan un efecto insuficiente.

Es el mismo patrón que con el filtro de partículas: un diésel que solo circula en trayectos cortos y en frío no alcanza las temperaturas para las que está diseñado su sistema de escape. Los trayectos largos y regulares lo previenen; los cristales que ya se han asentado, en general, ya no se disuelven con ellos. Entonces el taller debe limpiar o sustituir el inyector y el tubo.

La tercera fuente es el propio líquido. El AdBlue envejece, sobre todo con el calor, y una solución contaminada o diluida cristaliza con más facilidad y obstruye el filtro y el inyector. Por eso al depósito solo debe ir producto fresco de un envase cerrado.

La normativa de emisiones exige que un diésel con SCR no circule de forma permanente sin un sistema en funcionamiento. En los turismos, los fabricantes lo resuelven con un plan por etapas: cuando baja la reserva, aparece primero un aviso con la autonomía restante y después una advertencia más clara. Si el depósito se vacía, el motor sigue funcionando hasta que lo apagas, pero después ya no arranca. Así que nadie se queda parado en mitad de la autopista, aunque sí puede pasar en un área de servicio sin AdBlue.

El mismo bloqueo no se aplica solo con el depósito vacío. Si el sistema detecta un fallo que impide la depuración —una bomba que no impulsa, un inyector que no dosifica, líquido incorrecto en el depósito, un valor de sensor incoherente—, también empieza una cuenta atrás en kilómetros. Este aviso no desaparece al repostar, y por eso un mensaje SCR no es algo para dejar para más adelante.

La reacción correcta depende de lo que diga el mensaje. Si se trata del nivel, rellenas antes de que se agote la autonomía. Si se trata del sistema, necesitas cita en el taller mientras la cuenta atrás todavía corre, y no cuando el coche esté parado y solo se pueda remolcar. Cuántos kilómetros quedan lo muestra el cuadro de instrumentos; las etapas y los textos de tu modelo los describe el manual de instrucciones.

Después de rellenar un depósito completamente vacío, muchos modelos exigen una cantidad mínima y algo de tiempo con el contacto puesto hasta que se reconoce el nuevo nivel y se vuelve a permitir el arranque. Así que quien lleve un bidón no debería echar solo un trago.

En el depósito solo debe entrar AdBlue u otra solución conforme a la ISO 22241, nada más. Nada de agua del grifo para estirarlo: los minerales que contiene se depositan y dañan la bomba y el inyector, y de todos modos el sensor de calidad detecta la dilución. Nada de aditivos, ni restos de un bidón abierto de origen desconocido, ni un embudo que antes se haya usado para aceite o líquido limpiaparabrisas.

El error más caro es la confusión entre líquidos. El AdBlue en el depósito de diésel daña el sistema de inyección; el diésel en el depósito de AdBlue, el sistema SCR. En ambos casos vale lo mismo: no arrancar el motor, a ser posible ni siquiera poner el contacto, y llevar el vehículo a un taller que vacíe el depósito y purgue el sistema. Cada minuto que el líquido equivocado sigue circulando aumenta el daño.

Muchas gasolineras tienen surtidores de AdBlue con una pistola para turismos; si no, se rellena con botellas o bidones con un pitorro adecuado que evita que rebose. No compres grandes reservas: la solución se conserva un tiempo limitado, y cuanto más calor haga donde se guarda, menos dura. En el maletero en verano está en el sitio equivocado. Y si algo se derrama, límpialo húmedo antes de que cristalice.

Cuánto consume un motor depende del motor, la carga y el estilo de conducción; una regla general sirve de poco. Es más fiable la autonomía restante del cuadro de instrumentos, observada durante algunas semanas. Un consumo de pronto claramente más alto sin haber cambiado el estilo de conducción hay que llevarlo al taller, y un consumo cercano a cero en un diésel que tiene el sistema, también.

En un diésel de segunda mano con SCR hay tres cosas que aclarar: si el sistema funciona ahora sin fallos, si ha tenido problemas en el pasado y si sigue en su estado original. Lo primero lo muestra una prueba de conducción lo bastante larga para que el gas de escape se caliente de verdad, seguida de un diagnóstico que también lea los registros del sistema de escape. Los fallos guardados sin aviso activo son la parte más reveladora.

Lo segundo lo muestran las facturas: sensores de óxidos de nitrógeno sustituidos, un inyector nuevo, un módulo de depósito, una limpieza del tubo de escape. Una sustitución puntual es normal. Varios trabajos en el mismo punto en poco tiempo apuntan a una causa que nunca se encontró, a menudo un perfil de uso con muchos trayectos cortos. Pregunta también por campañas de software del fabricante sobre el sistema de escape; un taller de la marca puede indicar las campañas abiertas a partir del número de bastidor.

Lo tercero es más delicado. Existen aparatos y programas que desactivan el sistema SCR y hacen creer a la centralita que el sistema funciona. Estas manipulaciones no están permitidas en la circulación, y quien compra un vehículo así modificado hereda el problema, como muy tarde en una inspección o un control; las consecuencias las regula cada país. Son señales de alerta un nivel de AdBlue que lleva meses sin moverse, cajas o conectores añadidos con posterioridad en el cableado de los sensores, y un vendedor que cuenta que con el AdBlue ya «no tiene problemas».

Revisa además el entorno de la boca de llenado, el módulo del depósito y el inyector: las costras blancas en las uniones son una fuga. Y no preguntes solo por testigos encendidos, sino por mensajes: un aviso SCR suele aparecer como texto en la pantalla. En Carvexia, la pregunta «¿Hay algún testigo de aviso encendido en el cuadro de instrumentos?» forma parte de las declaraciones del vendedor; la respuesta es una indicación del vendedor, no comprobada, y no sustituye ni a la lectura con el equipo de diagnóstico ni a mirar tú mismo la pantalla con el motor en marcha.