Renovar los frenos: pastillas, discos y qué más incluye

Cómo reconocer el desgaste de pastillas y discos se explica en otro artículo. Este empieza en el punto en el que ya está claro que hay que actuar, y responde a las preguntas siguientes: qué se cambia junto, qué piezas pequeñas forman parte de ello, qué piezas tienen sentido y qué ocurre en los primeros kilómetros después del trabajo.

El freno no es una pieza en la que convenga ahorrar, pero tampoco una por la que haya que pagar de más. Ambas cosas se aprecian en el presupuesto si se sabe qué partidas deben figurar en él.

Las pastillas y los discos se cambian por eje, nunca en una sola rueda. Las pastillas nuevas agarran de forma distinta a las rodadas, y un eje con distinto coeficiente de fricción a izquierda y derecha tira hacia un lado al frenar. Por eso en un presupuesto siempre figura «eje delantero» o «eje trasero», nunca una rueda individual.

Qué eje toca antes no es tan evidente como sugiere la regla general de que «delante se desgasta más rápido». La mayor parte del trabajo de frenado recae delante, pero los sistemas de control de estabilidad frenan ruedas concretas de forma selectiva, también detrás, y en los vehículos eléctricos e híbridos los discos poco exigidos tienden más a oxidarse que a desgastarse.

El disco lleva grabado su espesor mínimo, y por debajo de ese valor la cuestión está zanjada. Por encima, es una cuestión de estado: estrías, un reborde marcado, marcas de óxido en la superficie de fricción o una vibración que se nota en el pedal apuntan a discos nuevos, aunque el espesor todavía sea suficiente. Unas pastillas nuevas sobre un disco irregular apoyan al principio solo en parte y tardan más en frenar a pleno rendimiento.

Muchos talleres cambian pastillas y discos siempre juntos. Eso no es necesariamente un intento de sacar más dinero: gran parte del trabajo es el mismo, y una segunda cita para los discos más adelante cuesta más que los discos ahora. Aun así, pregunta por el espesor medido y el estado. Un taller que pueda responder a eso es porque lo ha comprobado.

Las pastillas y los discos son la parte visible del trabajo, y la que se compara entre presupuestos. Pero que el freno funcione después de forma silenciosa y uniforme se decide en los puntos de alrededor, que cuestan poco material y algo de tiempo.

Una renovación de frenos consta de más de dos piezas. Estos puntos forman parte de ella y suelen faltar en los presupuestos baratos:

En los vehículos con freno de estacionamiento eléctrico hay detrás un motor de accionamiento en la pinza. Antes de poder cambiar las pastillas, hay que llevarlo a una posición de mantenimiento con el equipo de diagnosis; quien empuja el pistón hacia atrás por la fuerza daña el engranaje del motor de accionamiento.

Para el propietario esto significa: en estos vehículos, renovar los frenos traseros ya no es un trabajo que se hace un fin de semana con un juego de llaves, y el taller necesita el equipo adecuado. Pregunta por ello al solicitar el trabajo, y comprueba que el freno de estacionamiento quede reprogramado después del trabajo; un testigo de aviso encendido después es motivo para volver de inmediato.

En Europa, las pastillas y discos de repuesto necesitan una homologación según el reglamento ECE-R90, que figura en el envase. Esta garantiza que la pieza se acerca al original en coeficiente de fricción y comportamiento. Una pieza sin ese marcado no debe montarse en el coche, por barata que sea.

Dentro de las piezas homologadas hay diferencias que se notan: pastillas que generan menos polvo pero muerden algo más tarde; mezclas deportivas que chirrían en frío; discos recubiertos que no se oxidan en las zonas poco exigidas. Para el uso diario, una calidad cercana al original es la elección adecuada. Más sobre los niveles, del recambio original a la réplica, en el artículo sobre calidad de las piezas.

Las pastillas y los discos nuevos tienen que adaptarse entre sí. En esta fase el sistema frena de forma notablemente más suave de lo habitual, y eso es normal. Los fabricantes de las piezas indican en el envase cómo hacer el rodaje; por lo general significa: conducir con previsión en los primeros kilómetros, varias frenadas moderadas en vez de una frenada a fondo, y dejar que el freno se enfríe entre una y otra.

Lo que no es normal: que tire hacia un lado, una vibración en el pedal a los pocos días o un ruido que no desaparece. Eso hay que llevarlo de vuelta al taller, y precisamente al que hizo el trabajo: es el responsable.

En vehículos más antiguos sin freno de estacionamiento eléctrico, cambiar las pastillas es un trabajo que un aficionado con experiencia puede hacer él mismo. Exige un apoyo seguro sobre caballetes, la herramienta adecuada, una llave dinamométrica y saber cómo se retrae el pistón y se engrasa la guía. Quien no tenga alguna de estas cosas no debería aprenderlas con el freno.

El freno es la pieza en la que un error no permite un segundo intento. Por eso, para la mayoría de los propietarios el taller es la opción adecuada, no porque el trabajo sea complicado, sino porque allí alguien responde por el resultado y un fallo se detecta antes de que se note en la carretera.

Un presupuesto comparable indica, por eje, las piezas con su fabricante, el tiempo de trabajo y las partidas adicionales. Quien pone dos presupuestos uno al lado del otro debe comprobar primero si ambos incluyen lo mismo: discos sí o no, sensores, líquido de frenos, posición de mantenimiento del freno de estacionamiento. Solo entonces merece la pena comparar el importe total.

En Carvexia encuentras talleres que ofrecen servicio de frenos y les envías una solicitud de cita con el vehículo, el síntoma y la petición de un presupuesto por escrito. La solicitud todavía no es una cita: el taller la confirma, propone otra fecha o la rechaza, y cada una de estas respuestas llega por correo electrónico.