Coche eléctrico con calor: cargar, enfriar, aparcar

Una celda de iones de litio funciona mejor en una franja de temperatura que va, a grandes rasgos, de los veinte a los cuarenta grados. Por debajo, es lenta; por encima, rinde bien, pero envejece más rápido. Las reacciones químicas secundarias que le restan capacidad se aceleran al subir la temperatura, y no de forma uniforme, sino cada vez con más fuerza cuanto más calor hace.

A diferencia del frío, el calor deja huellas que se quedan. Una batería fría recupera su capacidad en cuanto se calienta. Una batería que ha pasado muchas horas de verano caliente y con carga completa ha perdido parte de su capacidad de forma permanente. Lo que más afecta es la combinación: temperatura alta y nivel de carga alto al mismo tiempo, durante mucho rato.

Lo que cuenta es la temperatura de las celdas, no la del aire. Un coche al sol del mediodía sobre asfalto oscuro se calienta por arriba y por abajo. Una batería después de un largo trayecto por autopista y una parada de carga rápida se ha calentado por su propia corriente. Sobre lo primero influyes con dónde aparcas; sobre lo segundo, con cómo conduces y cargas.

La mayoría de los coches eléctricos actuales tienen refrigeración líquida para la batería, conectada al circuito frigorífico del aire acondicionado. Si sube demasiado la temperatura, un intercambiador enfría el líquido refrigerante y las celdas se mantienen en su franja, tanto en marcha como al cargar, y en algunos modelos también parados. Esa refrigeración consume energía, pero es la protección más importante que tiene un coche contra el calor.

Algunos modelos más antiguos solo refrigeran la batería de forma pasiva, por aire y a través de la carcasa. En ellos, el calor de la marcha y de la carga rápida se queda en las celdas, y en los días calurosos el sistema de gestión de la batería reduce notablemente la potencia de carga, a menudo ya en la segunda parada rápida de un viaje. Por eso, para un coche que vive en el sur o que en verano hace muchos trayectos largos, el tipo de refrigeración es un criterio de compra.

Si la refrigeración actúa estando el coche parado, y cuándo, lo regula cada fabricante de forma distinta. Algunos coches enfrían la batería incluso aparcados, si alcanza un valor crítico y hay carga suficiente; enchufados, esa energía viene de la red. Un coche que en pleno verano está al sol con la batería casi vacía tiene, por tanto, menos margen para protegerse a sí mismo.

La carga rápida genera calor en las celdas, y en un día caluroso se suma a una batería que ya está caliente. El sistema de gestión mantiene las celdas por debajo de su temperatura límite reduciendo la potencia de carga. Por eso, una parada de carga después de un trayecto largo y rápido por autopista en agosto puede ir más lenta que la misma parada en primavera, aunque el coche llegue con el mismo nivel de carga. No es una avería, es protección.

El propio cargador también puede limitar la potencia. Su electrónica y el cable también necesitan refrigerarse, y con mucho calor y sol directo, algunas instalaciones reducen su potencia. Un cargador a la sombra o bajo techo suele ser la opción más rápida en una tarde calurosa.

Lo que en invierno es el precondicionamiento tiene su equivalente en verano: si introduces el cargador en el navegador, muchos modelos llevan la batería a su franja óptima antes de llegar, es decir, la enfrían si hace calor. Unas pocas reglas sencillas al respecto:

Enfriar cuesta menos que calentar. El aire acondicionado desplaza el calor con un compresor en lugar de generarlo, y la diferencia de temperatura entre el interior y el exterior suele ser menor en verano que en invierno. Por eso el consumo sube menos con calor que con frío. Cuánto sube lo decide sobre todo el inicio del trayecto: un habitáculo que ha estado al sol primero hay que enfriarlo, y eso consume la mayor potencia en los primeros minutos.

En tráfico urbano, esta parte pesa más que en autopista, porque el aire acondicionado consume una potencia más o menos constante, mientras que el motor necesita poco a baja velocidad. En autopista domina la resistencia del aire, y el aire acondicionado apenas se nota al lado. Lo que ayuda:

Para el envejecimiento, lo que cuenta es cuánto tiempo pasa la batería caliente y llena. El nivel de carga lo controlas tú: fija para el día a día un límite de carga que cubra tu necesidad, y carga al 100 % solo antes de trayectos largos, de forma que la carga termine justo antes de salir. Qué margen recomienda el fabricante para el uso diario figura en el manual; en algunas químicas de celda está previsto expresamente cargar al completo con regularidad.

Sobre la plaza de aparcamiento solo tienes control parcial. Un garaje o un parking cubierto está en verano claramente más fresco que una plaza al aire libre, la sombra ayuda, y un suelo claro se calienta menos que el asfalto oscuro. Quien aparca mucho tiempo con calor, por ejemplo en el aeropuerto o de vacaciones, no debería dejar la batería ni llena ni casi vacía: llena acelera el envejecimiento, y casi vacía no deja al coche reserva para la refrigeración y la electrónica de a bordo.

El calor también afecta a piezas fuera de la batería. La presión de los neumáticos sube cuando están calientes; por eso se mide y se ajusta en frío, por la mañana o tras haber estado un rato a la sombra. La batería de 12 voltios envejece más rápido con el calor, aunque su debilidad a menudo solo se nota en el siguiente invierno. Los plásticos, las juntas y las escobillas del limpiaparabrisas sufren con el sol.

Un coche eléctrico del sur de España, el sur de Italia o Grecia no es automáticamente peor que uno del norte, pero su batería tiene otra historia. El kilometraje dice aquí menos que en un coche de combustión, porque el envejecimiento calendario avanza más rápido con el calor, aunque el coche apenas se haya conducido. Lo decisivo es un informe de batería actual que indique la capacidad restante, no el indicador de autonomía del salpicadero.

Pregunta al vendedor cómo estaba aparcado el coche y cómo se cargaba: garaje o calle, enchufado o no, con qué límite de carga, con qué frecuencia en cargadores rápidos. Las respuestas no se pueden demostrar, pero sí contrastar con el informe de batería. Comprueba además si la batería tiene refrigeración líquida activa, y prueba el aire acondicionado en la prueba de conducción; en muchos modelos, la refrigeración de la batería depende del mismo circuito.

Las señales externas completan el cuadro: plásticos decolorados, grietas en el salpicadero, juntas resecas, neumáticos con grietas en el flanco pese a tener buen dibujo. Si el coche viene de otro país, entran en juego también la importación y la pregunta de si la garantía de la batería es válida en el nuevo país; algunas garantías tienen un ámbito regional limitado. En Carvexia, un vendedor puede indicar si el vehículo se importó de otro país. Es una declaración del vendedor, no comprobada; pide en todo caso que te enseñen el informe de la batería.