Neumáticos en el coche eléctrico: por qué se desgastan más rápido

Un neumático se desgasta porque la banda de rodadura resbala un poco sobre el asfalto en cada vuelta. Cuánto depende de las fuerzas que pasan por la huella de contacto: la carga que soporta, la fuerza con la que impulsa o frena, y la fuerza con la que guía el coche lateralmente en la curva. En el coche eléctrico las dos primeras suelen ser mayores que en un coche de combustión comparable, y actúan con más frecuencia.

Tres características son las responsables. La batería hace el vehículo más pesado. El motor eléctrico entrega todo su par desde parado, sin que un embrague o un convertidor lo amortigüe. Y la recuperación frena solo a través del eje motriz. En un coche de combustión, el sistema de frenos reparte la deceleración entre las cuatro ruedas, con más peso en las delanteras; en un coche eléctrico con tracción trasera, en cambio, el eje trasero soporta a la vez la tracción y una gran parte de la deceleración cotidiana.

Cuánto más rápido se gasta un neumático en un coche eléctrico no se puede expresar en una sola cifra. El estilo de conducción decide más que el tipo de tracción: quien conduce de forma uniforme y usa la recuperación con suavidad llega con un juego de neumáticos casi tan lejos como con un coche de combustión de la misma categoría. Quien aprovecha la aceleración en cada semáforo ve cómo mengua el dibujo. La mecánica que hay detrás ayuda en ambos casos: al comprar el neumático adecuado y al reconocer cuándo algo no va bien.

Un coche eléctrico, a igualdad de tamaño, suele ser bastante más pesado que un coche de combustión comparable, porque la batería pesa varios cientos de kilos. Más carga significa más trabajo de flexión en el flanco, más calor en el neumático y una huella de contacto que empuja más en las curvas. Es un motivo del desgaste y un motivo por el que el índice de carga no es un detalle menor al comprar neumáticos.

El índice de carga figura en el flanco como un valor numérico justo detrás de la indicación de tamaño, justo antes del símbolo de velocidad. Es un valor de tabla: cada número corresponde a una carga máxima determinada por neumático con una presión de aire fijada. Qué índice exige tu vehículo como mínimo figura en la documentación del vehículo o en el certificado de conformidad. Un neumático por debajo de ese índice no es admisible, aunque coincida en dimensión.

En los coches eléctricos aparecen a menudo dos indicativos adicionales. XL, de Extra Load, indica un neumático reforzado que, con mayor presión, soporta más carga que la versión estándar del mismo tamaño. HL, de High Load, es un escalón más reciente y superior, creado para vehículos pesados; el marcado va delante de la designación de tamaño. Si un vehículo salió de fábrica con neumáticos HL, como repuesto corresponde de nuevo un neumático HL. Un neumático XL del mismo tamaño soporta menos.

En un coche de segunda mano merece la pena fijarse en lo que lleva montado. Un juego económico que coincide en tamaño pero no en índice de carga es un defecto que se ve en la visita, no en la siguiente inspección.

Un motor eléctrico entrega su par de inmediato. El control de tracción evita que la rueda patine de forma visible, pero permite un deslizamiento por debajo de ese umbral, y precisamente ese deslizamiento desgasta la goma. Acelerar con fuerza desde parado, repetido en cada semáforo, es en el coche eléctrico el mayor factor de desgaste que tienes en tu propia mano.

La recuperación actúa en sentido contrario. Al conducir con un solo pedal, el vehículo frena en cada soltada de acelerador a través del eje motriz, a menudo con más fuerza de lo que se decelera al soltar el acelerador en un coche de combustión. Eso alivia los frenos, pero no los neumáticos del eje motriz. Un nivel de recuperación más suave deja rodar más el coche y reduce la carga; quien conduce previsor apenas necesita, aun así, recurrir con más frecuencia al freno de fricción.

De ahí se deduce que los ejes se desgastan a ritmos distintos. Con tracción trasera suele ser el eje trasero; con tracción delantera, el delantero; con tracción total depende del reparto que elija el software. Donde delante y detrás llevan el mismo tamaño, intercambiar las ruedas entre ejes compensa el desgaste; si y con qué frecuencia figura en el manual. Con tamaños distintos delante y detrás, como traen de fábrica algunos modelos, eso no es posible, y los neumáticos del eje motriz se compran en consecuencia con más frecuencia.

La resistencia a la rodadura surge porque el neumático se deforma en cada vuelta y parte de ese trabajo de deformación se pierde como calor. Crece con el peso: el coeficiente de resistencia a la rodadura multiplicado por el peso da la fuerza que hay que vencer constantemente. En el coche eléctrico, pesado, esta partida es por eso mayor, y como la tracción en sí es muy eficiente, pesa proporcionalmente más.

A baja velocidad, la resistencia a la rodadura supone una gran parte del consumo; en autopista predomina la resistencia del aire. Quien circula mucho por ciudad y carretera nota, por tanto, la elección del neumático con más claridad que quien va sobre todo rápido por autopista. Como orden de magnitud, el cambio entre un neumático ahorrador y uno más gastón del mismo tamaño puede suponer varios puntos porcentuales de consumo, suficiente para verlo en el ordenador de a bordo a lo largo de una semana.

En el mercado de la UE, la etiqueta del neumático informa de ello. Clasifica la resistencia a la rodadura en clases de la A a la E, igual que la adherencia en mojado, e indica el ruido de rodadura en decibelios. Las clases son comparables porque se determinan con un procedimiento uniforme. Queda un conflicto de objetivos: una mezcla especialmente pobre en resistencia a la rodadura puede agarrar peor en mojado. La etiqueta muestra ambas cosas una junto a otra, y en el día a día conviene no sacrificar del todo ninguna de las dos.

Además del neumático en sí, deciden otras tres cosas:

Sin el ruido del motor se hace audible lo que antes quedaba tapado: el ruido de rodadura y, sobre todo, un zumbido que se genera en la cámara de aire del neumático y llega al habitáculo a través de la rueda y el eje. Por eso muchos fabricantes equipan los coches eléctricos con neumáticos que llevan pegada por dentro, en la banda de rodadura, una capa de espuma. Amortigua esa resonancia. En la etiqueta apenas cambia nada, porque ahí se mide el ruido hacia el exterior, no el del habitáculo.

Cada fabricante de neumáticos tiene para esta versión una denominación propia en el flanco, a menudo con palabras como «Silent», «Acoustic» o «Sound». A eso se suman marcados de fabricante que indican que un neumático se ha ajustado para un vehículo concreto, por ejemplo una estrella en BMW, «MO» en Mercedes-Benz o una «T» con una cifra, como «T0», en Tesla. Ese marcado no es obligatorio, pero indica con qué neumático se desarrolló el vehículo. Otro neumático puede ser admisible y aun así sonar y rodar de forma distinta.

La espuma tiene consecuencias en caso de pinchazo. No todos los sellantes de un kit de emergencia son compatibles con ella; cuál está autorizado lo indica el fabricante del neumático o del kit. Una reparación duradera es más laboriosa, porque hay que retirar la espuma en la zona afectada, y no todos los talleres la hacen. Como muchos coches eléctricos se entregan sin rueda de repuesto, conviene aclarar antes qué llevas a bordo en caso de pinchazo.

La profundidad del dibujo se mide en varios puntos a lo ancho, no solo en el centro. En las ranuras principales hay unos pequeños resaltes, los indicadores de desgaste; cuando quedan a ras con la banda de rodadura, el neumático ha llegado al final. Qué profundidad mínima se exige es competencia de cada país y la publica la autoridad de tráfico correspondiente. Para lluvia e invierno, el límite legal no es un buen criterio.

En el coche eléctrico merece la pena comparar entre ejes y entre el interior y el exterior. Las imágenes más frecuentes:

Además de la profundidad cuenta la edad; cómo se lee en el número DOT y por qué un neumático con mucho dibujo puede estar de todos modos acabado se explica en el artículo sobre la edad del neumático. En un coche de segunda mano, cuatro neumáticos del mismo tipo y con una profundidad similar dicen más que cualquier promesa. En Carvexia, un vendedor puede indicar cuándo se renovaron los neumáticos por última vez. Eso aparece como una declaración del vendedor, no comprobada, y no sustituye la comprobación del flanco y el dibujo.

Cuando toca cambiar de neumáticos, lleva contigo el tamaño, el índice de carga, el símbolo de velocidad y los indicativos como XL, HL o el marcado del fabricante del neumático antiguo o de la documentación del vehículo. En el catálogo de piezas los neumáticos aparecen en Ruedas y neumáticos. Si no está disponible la versión adecuada, puedes enviar una solicitud de recambio que verán los vendedores con recambios para tu marca; si alguno envía una oferta lo decide cada uno.