Embrague y volante bimasa: las señales

El embrague conecta y separa el motor y la caja de cambios. Un disco con forro de fricción es presionado contra el volante de inercia por un plato de presión con un potente muelle de diafragma; cuando pisas el pedal, el collarín de embrague retira la fuerza del muelle y el disco gira libremente. El forro se desgasta un poco en cada arranque, y tanto más cuanto más tiempo tenga que patinar. Por eso, la vida útil de un embrague depende menos de los kilómetros que de la frecuencia y la duración de los arranques.

El volante de inercia suaviza el movimiento de giro del motor. Un motor de combustión no gira de forma uniforme, sino a golpes, uno por cada encendido. Los diésel modernos y los gasolina muy sobrealimentados con mucho par a bajas revoluciones dan golpes especialmente fuertes, y esas vibraciones torsionales se notarían, sin amortiguación, como zumbidos, retumbos y traqueteo en la caja de cambios.

Por eso el volante bimasa divide la masa en dos mitades: una va fija al cigüeñal, y sobre la otra trabaja el embrague. Entre ambas hay largos muelles de arco alojados en un canal engrasado y un cojinete. Los muelles absorben los golpes antes de que lleguen a la caja de cambios. Eso resulta cómodo y permite revoluciones bajas, pero es una pieza con partes móviles que se desgasta por sí misma: los muelles se fatigan, la grasa se pierde y el cojinete coge holgura.

Un embrague que patina ya no transmite todo el par. Lo notas primero bajo carga alta en una marcha larga: las revoluciones suben al acelerar, pero la velocidad no las sigue en la misma medida. Al principio ocurre solo a plena carga o con el motor caliente, más tarde también al adelantar con normalidad y, al final, ya al arrancar en una cuesta. Un olor caliente y acre después de una subida forma parte del cuadro.

La causa más frecuente es un forro desgastado. La segunda es aceite sobre el forro, casi siempre procedente de un retén con fuga en el cigüeñal o en la entrada de la caja de cambios. En ese caso, un disco nuevo solo sirve si también se repara la fuga. Un rastro de aceite en la parte inferior de la unión entre el motor y la caja de cambios a veces se intuye sin elevador, pero solo se ve con seguridad sobre uno.

Otro indicio es el punto en el que el embrague empieza a agarrar. En muchos embragues, ese punto sube con el desgaste hacia el final del recorrido del pedal. Eso solo no demuestra nada, porque el diseño y la hidráulica también influyen; pero junto con un patinaje, el cuadro es inequívoco.

Dar tirones significa: al arrancar, el embrague no agarra de forma uniforme, sino a sacudidas, y el vehículo se sacude en sentido longitudinal. Las causas son un forro vitrificado o impregnado de aceite, un plato de presión que no apoya de manera uniforme, un volante con manchas de calor en la superficie de fricción, o simplemente unos soportes de motor y de caja de cambios desgastados que hacen vibrar todo el conjunto. Los tirones aparecen a menudo tras arranques calientes en cuesta o con remolque, y luego pueden desaparecer.

El traqueteo en punto muerto es más difícil de interpretar. Un tableteo metálico con el embrague acoplado en punto muerto, que desaparece en cuanto pisas el pedal, viene de la caja de cambios: los engranajes con holgura golpean al ritmo de las vibraciones torsionales. Puede deberse a la caja de cambios, pero también a un volante bimasa que ya no amortigua. Un ruido que solo aparece al pisar el pedal, en cambio, apunta al collarín de embrague.

Son típicas de un volante bimasa desgastado tres señales: un golpeteo o traqueteo al apagar el motor y, a veces, al arrancarlo; un tableteo o retumbo al acelerar desde bajas revoluciones en una marcha larga; y un golpe seco en los cambios de carga, es decir, al pasar de acelerar a soltar el acelerador y viceversa. Las vibraciones al arrancar que se sienten como tirones también pueden venir del volante.

Ninguna de estas señales es una prueba definitiva. El estado de un volante bimasa solo se puede medir con seguridad con la pieza desmontada: el taller comprueba cuánto pueden girar y bascular las dos mitades entre sí y lo compara con los valores del fabricante. Algunos equipos de diagnóstico estiman el estado con la pieza montada a partir de las variaciones de las revoluciones del cigüeñal; eso es un indicio, no una medición.

Para acceder al embrague o al volante hay que sacar la caja de cambios. Ese desmontaje es el mismo en ambos trabajos y supone una gran parte de la factura. Quien cambia solo el embrague y vuelve a montar un volante que ya tiene una holgura notable puede acabar pagando el mismo desmontaje una segunda vez poco después.

A eso se suma la técnica. El disco de embrague roza sobre el volante; si su superficie de fricción está quemada, rayada o tiene grietas por calor, un disco nuevo no trabajará bien sobre ella. Un volante que ya no amortigua, a su vez, sobrecarga el embrague nuevo. Por eso los fabricantes de kits de embrague recomiendan revisar el volante en cada cambio, y muchos talleres lo sustituyen de forma preventiva cuando el kilometraje es alto.

Tiene sentido aprovechar para cambiar también el collarín de embrague o el cilindro receptor central hidráulico, el retén del cigüeñal si rezuma, y, si hace falta, el retén de la caja de cambios. Pregunta en el presupuesto qué piezas incluye, si el volante se revisa o se sustituye, y cómo se documenta el resultado de la revisión.

Para algunos modelos existen kits de conversión a un volante rígido con un disco de embrague más amortiguado. Son de construcción más simple, pero transmiten más vibraciones, lo que puede notarse como zumbidos y traqueteo. Si se opta por ello, solo con una homologación específica para ese motor y esa caja de cambios.

Una caja de doble embrague tiene dos embragues, uno para las marchas impares y otro para las pares, y una unidad de control que los acciona en lugar de tu pie. Muchas de estas cajas también van montadas detrás de un volante bimasa. Los embragues funcionan en seco o en baño de aceite según el diseño; lo que eso significa para el cambio de aceite es otra cuestión aparte.

Como es la unidad de control la que gestiona el patinaje, aquí los problemas se manifiestan de otra manera. La señal típica de los dobles embragues secos son los tirones al arrancar despacio, al maniobrar y en tráfico de parada y arranque, a menudo en primera y en marcha atrás. A eso se añaden una sacudida al arrancar tras una breve vacilación, un repunte brusco de las revoluciones al cambiar, cambios duros en frío y un indicador de marcha parpadeante o un modo de emergencia cuando la unidad de control detecta un fallo.

No todas estas señales significan desgaste. La unidad de control va reaprendiendo el punto de agarre de los embragues, y tras un cambio de embrague, un trabajo en la unidad de control o, a veces, una actualización de software, hay que volver a enseñárselo con un equipo de diagnóstico. Por eso una caja que da tirones puede mejorar tras un ajuste básico, o puede tener un embrague al final de su vida útil. Distinguir una cosa de la otra es tarea de un taller que lea los valores de reajuste y adaptación guardados en la centralita de la caja de cambios.

La mayoría de estas señales se pueden detectar sin herramientas si la prueba está pensada para ello. El motor debería estar frío al principio, y la radio, apagada. Los siguientes pasos solo requieren unos minutos más y cubren el embrague, el volante y el sistema de desembrague.

En una caja de doble embrague, sustituye la prueba del pedal por maniobras lentas hacia delante y hacia atrás, un arranque en cuesta, un tramo en tráfico de parada y arranque y varios cambios en frío. En ambos casos, pregunta por facturas de trabajos anteriores en el embrague y el volante, y por el perfil de uso: el tráfico urbano, el remolque y varios conductores distintos en el mismo coche gastan el forro del embrague más rápido que los kilómetros de autopista.

Si las señales son claras, ese gasto pertenece a la negociación del precio, no a la esperanza de que aguante un tiempo más. El embrague y el volante avisan, pero no cumplen ninguna promesa de plazo. Un presupuesto de un taller que haya visto el vehículo antes de la compra es el argumento más sólido que puedes tener a mano.