Neumáticos de verano e invierno: cambiar, guardar, sustituir

La diferencia visible entre un neumático de verano y uno de invierno es el dibujo; la que de verdad importa es la mezcla de goma. La goma es elástica con calor y se endurece con el frío. Dura significa que la banda de rodadura ya no se adapta a la rugosidad microscópica del asfalto, y precisamente ese encaje a pequeña escala es buena parte de lo que llamamos agarre.

Una mezcla de invierno está pensada para seguir siendo elástica a temperaturas bajas. Su precio se paga en verano: la misma mezcla se vuelve demasiado blanda con el calor, los tacos del dibujo se deforman, la distancia de frenado en seco se alarga y el neumático se desgasta deprisa. Es el mismo mecanismo, solo que con el signo contrario.

El dibujo se ocupa de la segunda tarea. Los canales anchos evacuan el agua, y las laminillas finas de los tacos se abren al rodar y se entrelazan con la nieve: la nieve se agarra mejor a la nieve. Por eso un neumático de invierno necesita profundidad de taco para funcionar de verdad, y no solo para cumplir el mínimo exigido.

La conocida regla nemotécnica de los meses es una ayuda para acordarse, no un criterio. El criterio es la temperatura a la que realmente conduces, y por la mañana, no al mediodía, y donde transcurre el trayecto, no donde vives. La zona de transición está en unos pocos grados por encima de cero y depende de la mezcla concreta; cada fabricante la sitúa de forma algo distinta.

Por eso, dos conductores con el mismo coche pueden acertar en momentos distintos. Quien se desplaza por terreno llano y guarda el coche en un garaje cambia más tarde que quien por la mañana cruza un puerto de montaña o aparca el coche en un campo donde por la noche se forma escarcha.

Aparte queda la cuestión legal: si un país exige neumáticos de invierno, a partir de cuándo y con qué marcado, lo regula cada país por su cuenta, unas veces con un plazo fijo, otras según la situación meteorológica, otras solo en tramos señalizados. La versión vigente la publica la autoridad de tráfico correspondiente. La consideración de temperatura anterior vale con independencia de eso: dice lo que tiene sentido físicamente, no lo que es obligatorio.

Un neumático de todo el año es exactamente lo que su nombre indica: una mezcla y un dibujo que deben cumplir dos tareas a la vez. Eso funciona bien en el término medio y peor en los extremos. Con temperaturas suaves y carretera mojada se acerca a un neumático de verano; con calor de verdad en autopista y nieve de verdad en la montaña, se queda claramente por detrás de los dos especialistas.

Por eso la cuenta sale a favor de un perfil concreto de conductor: región llana, kilometraje anual moderado, sin vacaciones de invierno habituales en la montaña, sin posibilidad de guardar un segundo juego de ruedas. No sale a favor cuando en el mismo año hay mucha autopista en verano e invierno de verdad; entonces el compromiso se paga dos veces, una en desgaste y otra en distancia de frenado.

Qué marcado debe llevar un neumático de todo el año para considerarse apto para el invierno en un país determinado es, de nuevo, una cuestión nacional y no técnica. Técnicamente solo vale esto: el marcado indica que se ha superado un ensayo, no cómo se comporta el neumático en la nieve al final de su vida útil.

Antes de desmontar una rueda, se marca dónde iba: delantera izquierda, trasera derecha. Con tiza en la cara interior de la llanta o con una pegatina. Sin esa marca, tras dos cambios el juego de ruedas es un conjunto de ruedas iguales sin historia, y cualquier lectura sobre los patrones de desgaste se pierde.

El par de apriete de los tornillos de rueda figura en la documentación del vehículo y varía de un modelo a otro. Se ajusta con una llave dinamométrica, no a ojo y desde luego no con la llave de impacto como último paso. Apretar de más es un error tan grave como apretar de menos: un tornillo estirado en exceso no sujeta mejor, y un disco de freno deformado es una consecuencia habitual.

Se pasan por alto dos cosas. La primera, el asiento del tornillo de rueda: cónico, esférico o plano con arandela; la forma debe corresponder a la llanta, y un tornillo equivocado parece bien asentado y aun así no sujeta. La segunda, la superficie de apoyo del cubo: el óxido y la suciedad entre el cubo y la llanta se asientan a los pocos kilómetros, y la rueda queda floja después. Esa superficie se limpia antes de montar la rueda.

La goma envejece por tres cosas: calor, luz y ozono. Por eso, el lugar de almacenaje correcto es fresco, oscuro y seco, y está lejos de todo lo que genere ozono: motores eléctricos con escobillas, un equipo de soldadura, un frigorífico viejo en el sótano. Un balcón al sol es el peor lugar imaginable; un sótano sin calefacción, uno bueno.

Antes de guardarlas, las ruedas se lavan, y no por afán de orden. El polvo de freno retiene sal y humedad contra la llanta durante meses, y las piedras en las ranuras siguen incrustándose. Después se etiqueta cada rueda —posición y fecha— y se ajusta la presión al valor que indica el fabricante para el almacenaje; lo habitual es algo por encima de la presión de marcha, para descargar el flanco.

La postura depende de si el neumático va montado en una llanta. Las ruedas completas se apilan en horizontal o se cuelgan por la llanta: la llanta aguanta el peso, el flanco no. Los neumáticos sin llanta se guardan de pie y se giran de vez en cuando un cuarto de vuelta; apilados se deforman, porque nada los mantiene en forma.

Un neumático tiene tres finales independientes entre sí, y basta con que se alcance uno. El primero es la profundidad del dibujo. La profundidad mínima legal es normativa nacional y la publica la autoridad de tráfico correspondiente; es un límite a partir del cual el neumático deja de ser válido, no el punto hasta el que sigue siendo bueno. En un neumático de invierno, el final práctico llega bastante antes, porque el agarre con la nieve depende de la profundidad de los tacos.

El segundo final es el daño, y aquí no hay negociación posible. Un bulto en el flanco significa que la carcasa está rota por dentro; el neumático se sustituye, no se repara, sea cual sea el dibujo que le quede. Lo mismo vale para cortes que llegan hasta la tela y para un pinchazo en el hombro o en el flanco; solo es reparable un agujero en la zona de la banda de rodadura, y aun así únicamente desde dentro, tras desmontarlo e inspeccionarlo visualmente.

El tercer final es la edad. La mezcla pierde plastificantes con los años, y se nota: grietas finas en el fondo de las ranuras y en el flanco, una superficie mate y dura. Un neumático con mucho dibujo y grietas está acabado, aunque parezca nuevo. Cómo leer la fecha de fabricación en el flanco y qué recomendaciones publican fabricantes y asociaciones al respecto se explica en el artículo sobre el número DOT.

Un neumático gastado es un registro. Si los dos hombros están más desgastados que el centro, ha rodado crónicamente con poca presión: la banda de rodadura se combaba hacia dentro y apoyaba en los bordes. Si solo se ha gastado el centro, la presión era demasiado alta. Ambos son errores del propietario, no de la suspensión.

Si, en cambio, solo se ha desgastado un lado, casi siempre el interior, la geometría del eje no está bien: la caída o la convergencia están descuadradas, a menudo tras un golpe contra un bordillo o por rótulas y silentblocks desgastados. Quien en ese caso solo cambia el neumático compra el mismo patrón de desgaste por segunda vez. La alineación de la dirección forma parte de la compra de neumáticos, no de después.

Dos patrones más merecen la pena mirarlos. El dibujo en sierra —los tacos más altos por un borde que por el otro, ásperos al tacto en un sentido— apunta a la convergencia y se nota como ruido antes de verse. Las zonas onduladas por todo el neumático, con crestas y valles separados más o menos un palmo, apuntan a un amortiguador cansado o a un rodamiento de rueda; ahí el neumático es el síntoma, no la causa.

En una visita al vehículo, los neumáticos dicen más del anterior propietario que el estado del interior. Cuatro neumáticos de la misma marca, de una misma época de fabricación, con un desgaste uniforme, más un segundo juego guardado, son un vehículo en el que alguien se ha ocupado de lo evidente. Cuatro marcas distintas con cuatro profundidades distintas también dan información.

Quien vende debería incluir los neumáticos en el texto del anuncio, y con datos comprobables: medida, marca, profundidad de dibujo medida por eje, si hay un segundo juego y si va montado en llantas. Es una de las pocas cosas que un comprador puede medir por sí mismo sin necesidad de un taller, lo que significa que un dato honesto aquí genera confianza para el resto del anuncio.