Híbrido completo de segunda mano: batería, refrigeración, caja de cambios

Un híbrido completo del tipo más habitual carece de algunas piezas que en un coche de combustión con muchos kilómetros disparan las facturas. No hay motor de arranque, porque la máquina eléctrica arranca el motor; tampoco alternador ni embrague que se desgaste. En algunos modelos, el compresor del aire acondicionado y la bomba de agua también funcionan eléctricamente, de modo que desaparece la correa de los accesorios.

El propio motor lo tiene más fácil de lo que sugiere el cuentakilómetros. Se detiene en cada semáforo, en un atasco a menudo ni siquiera funciona, y se le alivia en los regímenes de carga donde un motor de combustión solo más sufre. Parte de los kilómetros recorridos son, por tanto, kilómetros en los que el motor no ha estado en marcha. Los frenos también duran más, porque buena parte de la deceleración pasa por la máquina eléctrica.

El reverso está en esas mismas características. Un motor que arranca y se apaga constantemente tarda más en calentarse en trayectos cortos con frío, y su aceite ve más agua de condensación. Los frenos que apenas se usan se oxidan antes de lo que se desgastan, y las pinzas pueden agarrotarse. A esto se suman las piezas que solo tiene un híbrido: la batería híbrida, su refrigeración, el inversor y su propio circuito de refrigeración.

Muchos híbridos completos con kilometrajes muy altos circularon como taxi o en flotas. Eso no juega en su contra: esos vehículos suelen recibir un mantenimiento estricto según el plan, y el uso regular por lo general sienta mejor a una batería híbrida que las paradas largas. Solo desplaza la atención hacia el interior, la suspensión y la pregunta de si las facturas están completas.

La batería de un híbrido completo es pequeña comparada con la de un coche eléctrico, y la gestión electrónica solo usa una franja media de su capacidad: nunca se lleva ni completamente llena ni completamente vacía. Eso la protege, y por eso muchas de estas baterías alcanzan una edad avanzada. Según el modelo y el año, llevan celdas de níquel-hidruro metálico o de iones de litio, agrupadas en bloques y conectadas en serie.

La batería envejece sobre todo por el calor. En muchos modelos se refrigera con aire del habitáculo: un ventilador lo aspira a través de una rejilla, normalmente cerca del asiento trasero o en un revestimiento lateral, y lo hace pasar por la carcasa de la batería. Si esa rejilla está tapada por una chaqueta, una bolsa o una manta de perro, o si el filtro que hay detrás —donde lo hay— está obstruido de polvo y pelo de animales, la batería se calienta. La gestión electrónica limita entonces la potencia eléctrica, el motor funciona más a menudo, el consumo sube, y la batería envejece más rápido.

Por eso la rejilla de admisión es una de las primeras cosas que debes mirar. Polvo en las lamas, pelos en la rejilla o un habitáculo donde claramente viajaba un perro no son ninguna catástrofe, pero sí un motivo para preguntar por la limpieza del ventilador y el filtro. En algunos modelos esa limpieza figura en el plan de mantenimiento; en otros, no.

Una batería envejecida se delata menos por un fallo que por su comportamiento: el indicador de carga salta rápido entre lleno y vacío, el motor funciona casi siempre incluso con el sistema caliente, la asistencia eléctrica al acelerar se nota débil. Por lo general no fallan todas las celdas a la vez, sino bloques concretos cuya tensión se desvía de los demás. Eso justamente se puede medir; más sobre ello más abajo.

Entre la batería y las máquinas eléctricas se encuentra el inversor. Convierte la corriente continua de la batería en corriente alterna para los motores, y al frenar hace el camino inverso; en algunos sistemas, además, eleva la tensión. En ese proceso se genera calor, que en la mayoría de los híbridos completos se evacúa mediante un circuito de refrigeración propio, separado del circuito del motor, con su propia bomba eléctrica, su propia zona de radiador y su propio depósito de expansión.

Este circuito es lo que más se pasa por alto en las inspecciones, porque su depósito está junto al conocido del refrigerante del motor y se le parece. Con el vehículo frío, míralos los dos: el nivel debe quedar entre las marcas, el líquido debe estar limpio y alrededor del tapón no debería haber restos secos. Con el sistema caliente no se abre nada.

Si falla la bomba de este circuito o falta refrigerante, el inversor se calienta y la gestión electrónica limita la potencia o se desconecta, casi siempre con un aviso relativo al sistema híbrido. El refrigerante de este circuito suele tener su propio intervalo de cambio en el plan de mantenimiento, que se pasa por alto fácilmente porque no forma parte del proceso habitual de una revisión. Si se ha hecho o no lo dicen las facturas.

Los cables naranjas llevan alta tensión. Los trabajos en ellos y en el inversor corresponden a un taller con personal formado para ello. En la inspección, mira, pero no toques nada.

En el tipo más extendido, un engranaje planetario conecta el motor de combustión, una máquina eléctrica que trabaja sobre todo como generador, y una segunda que impulsa las ruedas. No hay marchas, ni convertidor, ni embrague que se desgaste; la relación de transmisión resulta de la velocidad de giro del generador. A veces se llama variador continuo, pero no tiene nada que ver con una caja de correa y poleas.

Como hay poco rozamiento, este tipo de construcción es robusta. Lo que se deteriora con los años son los rodamientos, el aceite de la caja y el amortiguador de vibraciones entre el motor y la caja, que absorbe las sacudidas del motor de combustión. A esto se suman los soportes del motor, que en un híbrido trabajan más que en uno de combustión: cada arranque y cada parada es una pequeña sacudida, y eso ocurre muchas veces en cada trayecto.

Si hay que cambiar el aceite de la caja lo determina el plan de mantenimiento del fabricante, en algunos modelos solo en condiciones exigentes como el remolque frecuente. Un cambio reflejado en la documentación es una buena señal en un vehículo con muchos kilómetros, aunque no fuera obligatorio.

No todos los híbridos completos están construidos así. Otros fabricantes colocan el motor eléctrico en una caja de cambios escalonada convencional, automática o de doble embrague, y desacoplan el motor de combustión con un embrague propio; otros funcionan sobre todo en modo serie y solo acoplan el motor directamente a las ruedas a mayor velocidad. Qué tipo de construcción tiene tu candidato figura en la ficha técnica. Si lleva caja escalonada, se aplican además sus propios indicios: un tirón al cambiar, agarrotamiento al arrancar, un segundo de duda.

Empieza con el vehículo frío. Al arrancar, el sistema debe entrar en disposición de marcha sin ningún aviso. Que el motor se ponga en marcha poco después, aunque todavía estés parado, es normal: calienta el catalizador y el habitáculo. Si el sistema duda, aparecen mensajes extraños o no pasa nada, muchas veces la culpa es de la pequeña batería de arranque y no de la batería híbrida, un hallazgo comparativamente inofensivo que aun así conviene conocer.

Con el sistema caliente y el indicador de carga fuera del tramo más bajo, el coche debería arrancar en modo eléctrico con el acelerador suave y circular a ritmo urbano repetidamente sin el motor. Con frío, con la calefacción al máximo o con la batería casi vacía, el motor funciona más; eso es estrategia de funcionamiento y no un defecto. Pero si con tiempo suave, tras un trayecto largo, funciona casi sin interrupción, pregunta por el motivo.

Observa el indicador de carga durante todo el trayecto. Debería moverse con calma: subir algo al frenar o rodar por inercia, bajar algo al acelerar. Si con el acelerador moderado salta de lleno a casi vacío y vuelve otra vez al siguiente tramo de inercia, a la batería le queda poca capacidad utilizable. Y presta atención a la transición entre conducción eléctrica y funcionamiento del motor: debería notarse muy poco. Un golpe claro al arrancar o al apagarse el motor apunta a los soportes del motor o al amortiguador.

En el libro de mantenimiento de un híbrido completo buscas más que el cambio de aceite. Son buena señal las anotaciones sobre el sistema híbrido: una revisión de la batería, la limpieza del ventilador o el filtro, el refrigerante del circuito del inversor, y con muchos kilómetros, el aceite de la caja. Algunos fabricantes amplían la garantía de la batería híbrida si se hace regularmente una revisión híbrida en la red oficial; las condiciones están en la documentación de la garantía, y si sigue vigente te lo puede decir un taller oficial a partir del número de bastidor. Allí también averiguas si hay llamadas a revisión o actualizaciones de software pendientes.

La prueba más reveladora es un diagnóstico que vaya más allá de la lectura general. Un lector sencillo muestra los fallos del motor relacionados con las emisiones, pero a menudo no los del sistema híbrido. Un taller con el equipo adecuado puede comparar bajo carga las tensiones de cada bloque de la batería, leer los fallos guardados del sistema híbrido y revisar las temperaturas de la batería y el inversor. Si algunos bloques se desvían claramente de los demás, ese es el hallazgo que mueve el precio.

Pide que te den el resultado por escrito, no como una valoración verbal. Una batería débil no significa que el vehículo no sirva: hay baterías de recambio nuevas, reacondicionadas y usadas, y en algunos modelos se pueden cambiar bloques concretos. Pero sí significa que esa partida debe entrar en la cuenta antes de que digas que sí, no después.

Quien pregunta a través de Carvexia puede enviar preguntas de las declaraciones del vendedor, por ejemplo sobre el último mantenimiento con justificante o sobre algún testigo de aviso en el cuadro. Las respuestas aparecen en la página del vehículo como declaraciones del vendedor, no comprobadas, y si responde y cuándo lo decide él. No sustituyen al diagnóstico: te dicen dónde mirar primero en la inspección.