Amortisaatorid ja vedrustus: kuidas kulumist ära tunda

Vedrustusel on ülesanne, mis mugavuse kõrval sageli ununeb: see hoiab rehvid teel. Haardumine tekib ainult seni, kuni rehv on koormusega vastu asfalti, ja iga konarus püüab seda maast lahti tõsta. Vedrud kannavad raskust ja võtavad löögid vastu, amortisaatorid hoolitsevad selle eest, et vedru pärast seda edasi ei võngu, ning hoovad, liigendid ja kummipuksid hoiavad ratast asendis, mille konstruktorid on ette näinud.

Selle süsteemi kulumine on seega eelkõige ohutuse küsimus. Ratas, mis pärast konarust korraks hüppab, ei kanna sel hetkel üle ei pidurdus- ega külgjõudu. ABS peab siis rohkem sekkuma, pidurdusteekond ebatasasel teel pikeneb ja põiklemismanööver muutub rahutumaks. Siledal teel ja rahulikult sõites märkad sellest vähe — just seepärast jääbki see nii kauaks märkamatuks.

Teeaugud ja talv koormavad vedrustust eriti. Tugev löök võib vedru murda, liigendi lõtku lüüa või rattanurgad paigast viia, sool kahjustab vedrusid ja amortisaatorite torusid ning külm muudab kummipuksid kõvaks.

Vedrustus koosneb osadest, mis kuluvad erineva kiirusega ja annavad endast erinevalt märku. Mõned kuulutavad end ette helidega, teised ainult muutunud sõiduomadustega ja mõnda näeb ainult altpoolt:

Väsinud amortisaatorite selgeim märk on järelvõnkumine. Pärast pikka lainet maanteel ei rahune kere maha ühe liigutusega, vaid õõtsub ühe-kaks korda järele. Pidurdamisel vajub esiosa sügavamale, kiirendamisel vajub tagaosa kükki ja kurvides kaldub auto rohkem kui varem.

Lisaks on märke, mida on lihtne tee arvele kirjutada. Auto reageerib tundlikumalt külgtuulele ja roobastele ning kiirteel tuleb seda pidevalt korrigeerida. Põikivagudel hüppavad rattad kuuldavalt, rool vibreerib teatud kiirusvahemikus ning üle servade ja kaevukaante kostab kolinat või klõbinat, mida varem polnud.

Helisid saab jämedalt sorteerida. Tuhm kolin ebatasasustel viitab pigem puksidele, stabilisaatori varrastele või amortisaatori kinnitustele; naksumine paigal seistes rooli keerates tugilaagritele või vedrudele, mis oma pesas liiguvad; undamine, mis kiirusega valjemaks läheb ja kurvides muutub, pigem rattalaagrile kui vedrustusele. Kindlalt saab seda öelda alles tõstukil.

Vana test, kus autot ühest nurgast alla surutakse ja lahti lastakse, leiab ainult jämedad juhtumid; kaasaegsed amortisaatorid võivad seejuures ka kulununa korras tunduda. Rohkem ütleb mõõtmine amortisaatorite stendil, mis on paljudes töökodades olemas, koos visuaalse kontrolliga altpoolt.

Rehvid peavad vedrustuse kohta protokolli. Üks muster on amortisaatoritele tüüpiline: laiguline kulumine ehk lamedad lohud, mis korduvad ühtlaste vahedega ümber kogu turvisepinna. Need tekivad, sest halvasti summutatud ratas hüppab ja kulub ikka samades kohtades rohkem. Neid tunned lameda peopesaga paremini, kui näed, ja kuuled veeremismürana, mis kiirusega kasvab.

Ühepoolne kulumine sise- või välisõlal viitab seevastu rattanurkadele, mis lähevad sageli paigast kulunud pukside või äärekivilöögi tõttu. Seepärast ei lahenda uus rehv üksi probleemi: see saab sama mustri, kuni põhjus püsib. Mida ülejäänud kulumismustrid rõhu ja hoolduse kohta ütlevad, loe suve- ja talverehvide artiklist.

Pärast tugevat lööki teeauku tasub seepärast hoolikalt üle vaadata: muhk rehvi küljel, mõlk veljes, rool, mis äkki viltu seisab, või auto, mis tõmbab kõrvale. Ükskõik milline neist on põhjus minna töökotta, mitte ootama jääda.

Amortisaatorid ja vedrud vahetatakse sillakaupa ehk vasak ja parem koos, isegi kui ainult üks on vigane. Uus amortisaator kulunud amortisaatori kõrval teeb silla ebaühtlaseks: auto käitub vasak- ja paremkurvides erinevalt ning võib laineliselt teelt pidurdades kõrvale tõmmata. Vedrudega on sama lugu, sest uus vedru on vananenust erineva kõrgusega. Tugilaagrid ja tolmukaitsmed on amortisaatorite vahetamisel mõistlik kohe ka uuendada, sest töö on sama.

Seejärel tuleb rattanurkade mõõtmine ja reguleerimine. Iga töö vedrude, amortisaatorite, pukside või roolivarrastega muudab geomeetriat veidi ja juba väike kõrvalekalle kokkujooksus kulutab rehvi lühikese ajaga. Palu endale protokolli nii enne kui ka pärast reguleerimist. Kui mõni väärtus on väljaspool reguleerimisvahemikku, on mõni osa kõver ja ainult reguleerimisest ei piisa.

Kaks erijuhtumit. Adaptiivsete amortisaatorite või õhkvedrustusega autodel on kallimad osad ja sageli kere kõrguse ning esitulede kõrgusreguleerimise andurid, mis tuleb pärast tööd uuesti kalibreerida; siin tasub valida töökoda, mis süsteemi tunneb. Ja kes paigaldab sport- või madaldatud vedrustuse, vajab selleks olenevalt riigist luba või ülevaatust koos kandega sõidukidokumentidesse. Ilma selleta ei vasta sõiduk enam oma registreeringule; teavet annab vastava riigi liiklus- või registreerimisasutus.

Vedrustust saab auto vaatamisel hinnata paremini, kui paljud arvavad, kui pead kinni õigest järjekorrast. Kõigepealt paigal seistes: kas auto seisab otse või on üks nurk madalamal? Vaata taskulambiga läbi rattakoobaste vedrusid, eriti alumisi keerde, ja otsi amortisaatoritelt õlijälgi. Katsu rehvid käega läbi, nii seest kui ka väljast. Seejärel keera seisva auto rooli äärmusest äärmuseni ja kuula, kas kostab naksumist.

See, mida seejuures ja sõidu ajal leiad, on harva põhjus autot mitte osta, kuid peaaegu alati rida kulude arvestuses. Amortisaatorite komplekt koos rattanurkade reguleerimisega on planeeritav kulu; vedrustus, mis tundub kahtlane ja mida kunagi üle ei vaadata, seda ei ole. Kui oled ebakindel, on kõige kiirem vastus vedrustuse kontroll tõstukil mõnes auto lähedal asuvas töökojas. Mis proovisõidul veel oluline on, loe eraldi artiklist.

Sõidu ajal otsi teadlikult lõike, mis vedrustust proovile panevad: