Préparer sa voiture pour l'hiver : la liste d'automne

L'hiver apporte rarement une nouvelle panne. Il fait ressortir les anciennes, et toutes en même temps : la batterie qui faiblit depuis des mois lâche au premier matin de gel, l'essuie-glace qui bavait un peu en été laisse une bande dans le champ de vision par neige fondue, et le petit éclat de peinture sur le capot prend le sel. Qui y regarde en automne règle les mêmes choses, simplement sans pression.

S'y ajoutent deux raisons pratiques. Certains travaux demandent des températures qu'on n'a plus en janvier : la peinture durcit mal par temps froid, le produit d'entretien pour caoutchouc ne pénètre pas sur un joint froid et humide, et un lavage du soubassement ne sèche plus. Et dès que tombe la première neige, tout le monde veut en même temps un rendez-vous pour les pneus, la batterie et le pare-brise — qui n'appelle qu'à ce moment-là attend.

C'est ce qui détermine l'ordre de cette liste. D'abord ce qui demande un garage ou une pièce à commander : le test de la batterie, la mesure de l'antigel, un pare-brise avec un impact, le changement de pneus. Ensuite ce que vous faites vous-même en un après-midi : lave-glace, essuie-glaces, éclairage, joints. Enfin, juste avant que les routes soient salées, le soubassement et l'équipement dans le coffre. Les pneus, la batterie et les règles sur les pneus hiver des différents pays ont leurs propres articles ; ici, on voit comment tout cela s'articule.

Le liquide de refroidissement est un mélange d'eau et d'un concentré qui abaisse le point de congélation et protège les métaux du circuit contre la corrosion. Le niveau de protection contre le gel dépend du dosage — et celui-ci se décale sans qu'on s'en aperçoive si l'on a complété avec de l'eau pure au cours de l'année. S'il gèle, le liquide se dilate et peut endommager les durites, le radiateur et, dans le pire des cas, le bloc moteur.

La mesure se fait avec un testeur d'antigel, un réfractomètre ou un simple densimètre ; au garage, cela prend une minute. On ne complète que moteur froid et uniquement avec le type prescrit par le constructeur pour le véhicule — il figure dans le manuel du véhicule. Pourquoi on ne mélange pas les types et comment repérer une perte, c'est expliqué dans l'article sur le liquide de refroidissement et la surchauffe. Si le niveau baisse entre deux contrôles, ce n'est pas une affaire d'appoint, mais un symptôme.

Pour le lave-glace, l'erreur est plus fréquente et la conséquence immédiate : le liquide d'été gèle dans le réservoir, les tuyaux et les gicleurs, et vous roulez alors dans le brouillard salé derrière un camion sans lave-glace. Le concentré d'hiver se dose selon l'indication du bidon, et ce pour les températures les plus basses que vous prévoyez, pas pour un après-midi d'automne. S'il reste beaucoup de mélange d'été dans le réservoir, videz-le d'abord autant que possible en roulant, sinon le reste dilue le concentré. Le liquide de refroidissement ne va jamais dans le réservoir de lave-glace.

Les balais d'essuie-glace vieillissent sous l'effet du soleil et de l'ozone, et en automne, le caoutchouc a tout un été derrière lui. Traînées, broutement ou bande qui reste : il faut les remplacer, à l'avant comme à l'arrière. En hiver s'ajoute une règle : ne jamais actionner l'essuie-glace tant qu'il est collé par le gel. La lèvre en caoutchouc se déchire, et le moteur ou la tringlerie en souffrent. D'abord dégager la vitre, ensuite essuyer. Beaucoup de véhicules ont une position d'entretien qui permet de relever les bras ; le manuel du véhicule indique comment l'activer.

À la saison sombre, vous roulez sans lumière du jour le matin et le soir, et l'éclairage n'est plus une formalité. Passez une fois tous les feux en revue, avec une deuxième personne ou devant un mur clair : feux de croisement et de route, antibrouillards, feux stop, feux arrière, éclairage de plaque, clignotants. Un garage contrôle le réglage des phares en quelques minutes ; après un changement d'ampoule ou avec beaucoup de bagages, il est souvent déréglé. Des optiques en plastique jaunies et ternes ne projettent plus la lumière là où elle doit aller — elles peuvent être rénovées ou remplacées.

Et les vitres elles-mêmes. La buée se dépose surtout sur un film de saleté côté intérieur, c'est pourquoi il vaut la peine de les nettoyer à fond en automne. La climatisation aide aussi en hiver : elle assèche l'air et dégage la vitre plus vite. Un filtre d'habitacle encrassé freine la ventilation, des tapis de sol mouillés maintiennent l'humidité dans la voiture. Et un impact sur le pare-brise se répare avant le gel, pas après — les écarts de température le font se fissurer, et de l'eau chaude sur une vitre gelée est justement un tel écart.

Le froid ne tue pas une batterie, il révèle son état. Une batterie froide fournit moins de courant, alors qu'un moteur froid à l'huile épaissie en demande davantage ; ce qui suffit en septembre ne suffit plus en décembre. C'est pourquoi le test de la batterie se fait en automne, et plus précisément un test en charge, comme le font les garages et de nombreux vendeurs de pièces. Une simple mesure de tension au repos en dit peu sur une batterie vieillissante.

L'usage hivernal aggrave le bilan. Chauffage, ventilation, sièges et lunette arrière chauffants et éclairage fonctionnent en même temps, souvent sur de courts trajets où l'alternateur recharge à peine. Qui roule surtout sur de courtes distances prévoit de temps en temps un trajet plus long ou branche la batterie sur un chargeur. Les bornes doivent être propres et bien serrées ; des dépôts blancs ou verdâtres sont une raison d'y regarder de plus près.

Une voiture électrique a elle aussi une batterie de 12 volts, et si elle est vide, la voiture reste immobilisée malgré une batterie de traction pleine. La batterie de traction elle-même perd de l'autonomie par temps froid ; qui préchauffe le véhicule branché sur le câble de recharge prend l'énergie nécessaire sur le réseau plutôt que dans la batterie. Comment une batterie de démarrage annonce sa fin, quel type convient à quelle voiture et comment réussir un démarrage avec câbles sans dégâts : c'est expliqué dans l'article sur la batterie de démarrage.

L'eau qui stagne entre le joint de porte et le cadre gèle pendant la nuit et colle la porte. Un stick ou un spray d'entretien pour caoutchouc, appliqué en automne sur des joints secs, les garde souples et évite l'essentiel du problème — sur toutes les portes, le hayon et la trappe à carburant. Si une porte est tout de même bloquée par le gel, ne tirez pas en force : le joint se déchire, et le dégât reste. Appuyer fermement contre la porte suffit souvent à briser la glace ; sinon, essayez une autre porte.

Si vous ouvrez encore avec la clé dans la serrure de porte, gardez un dégivrant de serrure à portée de main — dans la poche de votre veste ou à la maison, pas dans la boîte à gants de la voiture que vous voulez ouvrir avec. Une goutte de produit d'entretien pour serrures en automne empêche l'humidité d'entrer dans le cylindre. Pour les véhicules à clé radiocommandée, mieux vaut jeter un œil à la pile bouton de la clé : elle faiblit par temps froid, et le manuel du véhicule explique comment ouvrir et démarrer la voiture avec une pile de clé vide.

Le poste le plus important de cette section est le soubassement. Le sel de déneigement a besoin d'humidité pour agir et la trouve là où la saleté la retient : dans les passages de roue, sur les bas de caisse, dans les plis de tôle et les corps creux. Avant la saison du sel, on lave donc soigneusement le soubassement et les passages de roue, on enlève les nids de saleté et on débarrasse des feuilles les trous d'évacuation des portes et des bas de caisse ainsi que l'écoulement d'eau sous le pare-brise. Vous voyez alors si la protection anticorrosion présente des lacunes et si des éclats de peinture sont à nu — les deux se referment tant qu'il fait encore sec et doux.

En plein hiver, la règle est la suivante : après de longues périodes de salage, et surtout par temps de dégel, un lavage avec programme soubassement, et au printemps un lavage à fond. Où la rouille s'installe en premier et quels endroits décident de l'état de la structure : c'est expliqué dans l'article sur la rouille.

D'abord deux habitudes. En hiver, on ne roule pas sur la réserve : quand on est bloqué sur une route fermée, chaque quart d'heure de chauffage compte. Et la neige doit être entièrement retirée de la voiture avant de partir, toit compris — sinon elle glisse sur le pare-brise au premier freinage ou vole vers le véhicule qui suit, ce qui est aussi sanctionné selon les pays. Si vous roulez au diesel et partez d'une région douce vers le froid, faites le plein à destination : pendant la saison froide, les stations-service vendent un diesel de qualité plus résistante au froid.

Ce qui doit de toute façon être à bord dans chaque pays, comme le gilet de sécurité ou le triangle de présignalisation, relève du droit national ; les automobile-clubs publient les listes à jour, et il en va de même pour l'obligation de pneus hiver.

Au-delà, l'équipement d'hiver n'est pas une question de quantité, mais des situations qu'il couvre : une voiture givrée le matin, une batterie à plat sur un parking, une route fermée où vous restez une heure à l'arrêt. Pour chacune, il y a une ou deux choses qui font la différence :