Pneus de voiture électrique : pourquoi ils s'usent plus vite

Un pneu s'use parce que la bande de roulement glisse un peu sur la chaussée à chaque tour de roue. L'ampleur de ce glissement dépend des forces qui passent par la surface de contact : la charge qui repose sur le pneu, la force avec laquelle il entraîne ou freine, et celle avec laquelle il guide latéralement la voiture en virage. Sur une voiture électrique, les deux premières sont le plus souvent plus grandes que sur un thermique comparable, et elles agissent plus souvent.

Trois caractéristiques en sont responsables. La batterie alourdit le véhicule. Le moteur électrique délivre tout son couple dès l'arrêt, sans embrayage ni convertisseur pour l'amortir. Et la récupération ne freine que par l'essieu moteur. Sur un thermique, le système de freinage répartit la décélération sur les quatre roues, avec une prépondérance à l'avant ; sur une voiture électrique à propulsion, en revanche, l'essieu arrière assure la motricité et en même temps une grande partie de la décélération au quotidien.

De combien un pneu s'use plus vite sur une voiture électrique, aucun chiffre unique ne permet de le dire. Le style de conduite compte davantage que le type de motorisation : en conduisant de manière régulière et en dosant la récupération en douceur, on parcourt avec un train de pneus à peu près la même distance qu'avec un thermique de la même catégorie. Qui exploite l'accélération à chaque feu voit la sculpture fondre. Comprendre la mécanique aide dans les deux cas : pour acheter le bon pneu et pour reconnaître quand quelque chose ne va pas.

À taille égale, une voiture électrique est souvent nettement plus lourde qu'un thermique comparable, car la batterie pèse plusieurs centaines de kilos. Plus de charge signifie plus de flexion du flanc, plus de chaleur dans le pneu et une surface de contact qui ripe davantage en virage. C'est une cause de l'usure, et une raison pour laquelle l'indice de charge n'est pas un détail à l'achat des pneus.

L'indice de charge figure sur le flanc sous forme de nombre après la dimension, juste avant l'indice de vitesse. C'est une valeur de tableau : chaque nombre correspond à une charge maximale donnée par pneu à une pression définie. L'indice minimal exigé pour votre véhicule figure dans les papiers du véhicule ou dans le certificat de conformité (COC). Un pneu en dessous n'est pas autorisé, même si la dimension convient.

Deux mentions supplémentaires reviennent souvent sur les voitures électriques. XL, pour Extra Load, désigne un pneu renforcé qui, à pression plus élevée, porte davantage que la version standard de même dimension. HL, pour High Load, est un niveau plus récent situé au-dessus, créé pour les véhicules lourds ; ce marquage figure devant la dimension. Si un véhicule a été livré d'usine avec des pneus HL, il faut à nouveau un pneu HL en remplacement. Un pneu XL de même dimension porte moins.

Sur une voiture d'occasion, il vaut la peine de regarder ce qui est monté. Un train bon marché qui correspond à la dimension mais pas à l'indice est un défaut que vous voyez lors de la visite, et pas seulement au prochain contrôle.

Un moteur électrique délivre son couple instantanément. L'antipatinage empêche certes la roue de patiner visiblement, mais il tolère un glissement en dessous de ce seuil, et c'est précisément ce glissement qui arrache de la gomme. Les accélérations franches depuis l'arrêt, répétées à chaque feu, sont sur une voiture électrique le principal facteur d'usure sur lequel vous avez prise.

La récupération agit dans l'autre sens. En conduite à une pédale, le véhicule ralentit par l'essieu moteur chaque fois que vous levez le pied, souvent plus fort que ne le ferait un thermique en roue libre. Cela ménage les freins, mais pas les pneus de l'essieu moteur. Un niveau de récupération plus doux laisse davantage rouler la voiture et réduit la contrainte ; en anticipant, on n'a pas pour autant besoin de recourir beaucoup plus souvent aux freins à friction.

Il en découle que les essieux s'usent à des rythmes différents. En propulsion, c'est généralement l'essieu arrière, en traction l'essieu avant, en transmission intégrale cela dépend de la répartition choisie par le logiciel. Lorsque la même dimension est montée à l'avant et à l'arrière, permuter les roues entre les essieux compense l'usure ; si c'est permis et à quel intervalle, la notice d'utilisation l'indique. Avec des dimensions différentes à l'avant et à l'arrière, comme certains modèles en ont d'usine, ce n'est pas possible, et les pneus de l'essieu moteur se rachètent d'autant plus souvent.

La résistance au roulement naît du fait que le pneu se déforme à chaque tour et qu'une partie de ce travail de déformation se perd en chaleur. Elle augmente avec le poids : le coefficient de résistance au roulement multiplié par le poids donne la force à vaincre en permanence. Sur une voiture électrique lourde, ce poste est donc plus important, et comme la motorisation est par ailleurs très efficace, il pèse davantage dans le bilan.

À faible vitesse, la résistance au roulement représente une grande part de la consommation ; sur autoroute, c'est la résistance de l'air qui domine. Si vous roulez beaucoup en ville et sur route, vous sentirez donc davantage le choix des pneus que quelqu'un qui circule surtout vite sur autoroute. En ordre de grandeur, passer d'un pneu économe à un pneu gourmand de même dimension peut représenter quelques pour cent de consommation, assez pour le voir sur l'ordinateur de bord en une semaine.

Dans le commerce de l'UE, l'étiquette européenne des pneus renseigne. Elle classe la résistance au roulement de A à E, de même que l'adhérence sur sol mouillé, et indique le bruit de roulement en décibels. Les classes sont comparables parce qu'elles sont déterminées selon une méthode uniforme. Un compromis demeure : une gomme à très faible résistance au roulement peut moins bien accrocher sur le mouillé. L'étiquette montre les deux côte à côte, et au quotidien, mieux vaut ne sacrifier complètement ni l'un ni l'autre.

Outre le pneu lui-même, trois choses jouent un rôle :

Sans bruit de moteur, on entend ce qui passait inaperçu auparavant : le bruit de roulement et surtout un bourdonnement qui naît dans le volume d'air du pneu et parvient dans l'habitacle par la roue et l'essieu. De nombreux constructeurs équipent donc les voitures électriques de pneus dans lesquels une couche de mousse est collée à l'intérieur, sous la bande de roulement. Elle atténue cette résonance. Sur l'étiquette, elle change peu de chose, car c'est le bruit extérieur qui y est mesuré, pas celui de l'habitacle.

Chaque manufacturier a sa propre désignation pour cette version, inscrite sur le flanc, souvent avec des mots comme « Silent », « Acoustic » ou « Sound ». S'y ajoutent des marquages constructeur qui montrent qu'un pneu a été mis au point pour un véhicule donné, par exemple une étoile chez BMW, « MO » chez Mercedes-Benz ou un « T » suivi d'un chiffre, par exemple « T0 », chez Tesla. Un tel marquage n'est pas obligatoire, mais il indique avec quel pneu le véhicule a été développé. Un autre pneu peut être autorisé et pourtant sonner et rouler différemment.

La mousse a des conséquences en cas de crevaison. Tous les produits d'étanchéité des kits anticrevaison ne sont pas compatibles avec elle ; c'est le fabricant du pneu ou du kit qui indique lequel est homologué. Une réparation durable est plus complexe, car la mousse doit être retirée à cet endroit, et tous les ateliers ne s'en chargent pas. Comme de nombreuses voitures électriques sont livrées sans roue de secours, mieux vaut vérifier à l'avance ce qu'il y a à bord en cas de crevaison.

Mesurez la profondeur des sculptures à plusieurs endroits sur toute la largeur, pas seulement au centre. Dans les rainures principales se trouvent de petits bossages, les témoins d'usure ; lorsqu'ils affleurent la bande de roulement, le pneu est en fin de vie. La profondeur minimale applicable relève du droit national et est publiée par l'autorité compétente en matière de circulation. Pour la pluie et l'hiver, la limite légale n'est pas un bon repère.

Sur une voiture électrique, il vaut la peine de comparer les essieux entre eux, ainsi que l'intérieur et l'extérieur du pneu. Les cas les plus fréquents :

Outre la profondeur, l'âge compte ; comment le lire sur le code DOT et pourquoi un pneu encore bien sculpté peut malgré tout être bon à changer, c'est expliqué dans l'article sur l'âge des pneus. Sur une voiture d'occasion, quatre pneus du même type avec une profondeur similaire en disent plus que toutes les promesses. Sur Carvexia, un vendeur peut indiquer quand les pneus ont été remplacés pour la dernière fois. Cela apparaît comme une déclaration du vendeur, non vérifiée, et ne remplace pas un coup d'œil au flanc et à la sculpture.

Quand de nouveaux pneus s'imposent, relevez la dimension, l'indice de charge, l'indice de vitesse et les mentions comme XL, HL ou le marquage constructeur sur l'ancien pneu ou dans les papiers du véhicule. Dans le catalogue de pièces, les pneus se trouvent sous Roues & pneus. Si la bonne version n'y figure pas, vous pouvez déposer une demande de pièce, visible par les vendeurs de pièces pour votre marque ; c'est à chacun d'eux de décider s'il envoie une offre.