Használt full hibrid: akkumulátor, hűtés, váltó

Az elterjedt felépítésű full hibridnek hiányzik néhány olyan alkatrésze, amely egy nagy futásteljesítményű, hagyományos belső égésű autónál felhajtja a számlákat. Nincs önindító, mert az elektromos gép indítja be a motort, nincs generátor, és nincs kopó kuplung. Egyes modelleknél a klímakompresszor és a vízpumpa is elektromosan működik, így elmarad a segédberendezések hajtószíja.

Maga a motor könnyebb dolga van, mint amit a kilométeróra-állás sugall. Minden lámpánál áll, dugóban gyakran egyáltalán nem jár, és azokban a terhelési tartományokban kap tehermentesítést, ahol egy belső égésű motor egyedül a legjobban szenved. A megtett kilométerek egy része ezért olyan kilométer, amelyet a motor nem futott végig. A fékek is tovább bírják, mert a lassítás nagy részét az elektromos gép végzi.

A hátoldal ugyanezekben a tulajdonságokban rejlik. Egy motor, amely folyton indul és leáll, rövid utakon hidegben lassabban melegszik fel, és az olaja több kondenzvizet lát. A ritkán használt fékek inkább rozsdásodnak, mint kopnak, és a féknyergek beragadhatnak. Ehhez jönnek azok az alkatrészek, amelyek csak a hibridben vannak: a hibridakkumulátor, a hűtése, az inverter és annak saját hűtőköre.

Sok nagyon nagy futásteljesítményű full hibrid taxiként vagy flottákban futott. Ez nem szól ellenük: az ilyen autókat gyakran szigorúan a terv szerint karbantartják, és a rendszeres üzem a hibridakkumulátornak általában jobb, mint a hosszú állásidő. Csak a tekintetet tolja el: az utastérre, a futóműre és arra a kérdésre, hogy hiánytalanok-e a számlák.

Egy full hibrid akkumulátora kicsi az elektromos autóéhoz képest, és a vezérlés kapacitásának csak a középső részét használja: soha nem tölti teljesen fel, és soha nem meríti le teljesen. Ez kíméli, és ezért sok ilyen akkumulátor megéri a magas kort. A modelltől és a gyártási évtől függően nikkel-fémhidrid vagy lítium-ion cellákat építenek be, blokkokba foglalva és sorba kapcsolva.

Az akkumulátor elsősorban a hőtől öregszik. Sok modellnél az utastér levegőjével hűtik: egy ventilátor egy rácson át szívja be, többnyire a hátsó ülés közelében vagy egy oldalburkolatban, és átvezeti az akkumulátorházon. Ha a rácsot egy kabát, egy táska vagy egy kutyatakaró takarja el, vagy a mögötte lévő szűrő, ahol van ilyen, eltömődik porral és állatszőrrel, az akkumulátor felforrósodik. A vezérlés ilyenkor korlátozza az elektromos teljesítményt, a motor gyakrabban jár, a fogyasztás nő, és az akkumulátor gyorsabban öregszik.

Ezért a beszívórács az első dolgok közé tartozik, amelyeket megnézel. A lamellákban lévő por, a rácsban lévő szőrszálak vagy egy olyan utastér, amelyben nyilvánvalóan kutya utazott, nem katasztrófa, de ok arra, hogy rákérdezz a ventilátor és a szűrő tisztítására. Egyes modelleknél ez a tisztítás szerepel a karbantartási tervben, másoknál nem.

Egy idősebb akkumulátor nem a kiesésével, hanem a viselkedésével árulja el magát: a töltöttségjelző gyorsan ugrál a tele és az üres között, a motor meleg rendszer mellett is szinte mindig jár, az elektromos támogatás gyorsításkor gyengének tűnik. Többnyire nem az összes cella gyengül egyszerre, hanem egyes blokkok, amelyek feszültsége eltér a többiétől. Éppen ez mérhető, erről lejjebb többet.

Az akkumulátor és az elektromos gépek között ül az inverter. Az akkumulátor egyenáramából váltakozó áramot csinál a motoroknak, fékezéskor pedig a fordított utat járja; egyes rendszereknél ezen felül megemeli a feszültséget. Közben hő keletkezik, és ezt a legtöbb full hibridnél saját hűtőkör vezeti el: a motor körétől elválasztva, saját elektromos szivattyúval, saját hűtőrésszel és saját kiegyenlítő tartállyal.

Ezt a kört a megtekintéseken nézik át a leggyakrabban, mert a tartálya a motor hűtőfolyadékának ismert tartálya mellett ül, és hasonlóan néz ki. Hideg autónál nézd meg mindkettőt: a szintnek a jelölések között kell lennie, a folyadéknak tisztának kell lennie, és a kupak körül nem lehetnek beszáradt nyomok. Meleg rendszeren nem nyitunk ki semmit.

Ha ennek a körnek a szivattyúja meghibásodik, vagy hiányzik a hűtőfolyadék, az inverter felforrósodik, a vezérlés korlátozza a teljesítményt vagy lekapcsol, többnyire a hibridrendszerre vonatkozó figyelmeztető üzenettel. Ennek a körnek a hűtőfolyadékához gyakran saját csereintervallum tartozik a karbantartási tervben, amely könnyen elsikkad, mert nem része egy átvizsgálás megszokott menetének. Hogy megcsinálták-e, azt a számlák mutatják meg.

A narancssárga vezetékek nagyfeszültséget vezetnek. Az ezeken és az inverteren végzett munkák olyan szervizbe valók, ahol erre kiképzett személyzet dolgozik. A megtekintésen odanézel, de semmihez nem nyúlsz.

Az elterjedt felépítésnél egy bolygóműves hajtómű köti össze a belső égésű motort, egy elsősorban generátorként működő elektromos gépet és egy másodikat, amely a kerekeket hajtja. Nincsenek fokozatok, nincs nyomatékváltó, és nincs kopó kuplung; az áttétel abból adódik, milyen gyorsan forog a generátor. Néha fokozatmentesnek is mondják, de a szíjból és tárcsákból álló váltóhoz semmi köze.

Mivel kevés a súrlódás, ez a felépítés strapabíró. Ami az évek során gyengül, az a csapágyak, a váltóolaj és a motor és a váltó közötti rezgéscsillapító, amely felfogja a belső égésű motor lökéseit. Ehhez jönnek a motortartók, amelyek hibridnél többet dolgoznak, mint egy hagyományos autónál: minden indítás és minden leállítás egy kis rántás, és ez minden úton sokszor megtörténik.

Hogy kell-e váltóolajat cserélni, azt a gyártó karbantartási terve szabályozza, egyes modelleknél csak nehezített körülmények között, például gyakori pótkocsi-használatnál. Egy nagy futásteljesítményű autónál a csere megléte az iratokban jó jel, még ha nem is volt előírva.

Nem minden full hibrid épül így. Más gyártók az elektromotort egy hagyományos fokozatos váltóba építik, automataként vagy duplakuplungosként, és a belső égésű motort saját kuplunggal választják le; megint mások többnyire soros hibridként működnek, és a motort csak nagyobb tempónál kapcsolják közvetlenül a kerekekhez. Hogy a kiszemelt autónak melyik a felépítése, az a műszaki adatokban áll. Ha fokozatos váltója van, annak a jelei is érvényesek: rántás váltáskor, rángatás induláskor, egy másodpercnyi késlekedés.

Kezdd hideg autóval. Bekapcsolás után a rendszernek figyelmeztető üzenet nélkül kell menetkész állapotba kerülnie. Az, hogy a motor röviddel utána beindul, miközben te még állsz, normális: a katalizátort és az utasteret melegíti. Ha a rendszer késlekedik, furcsa üzenetek jelennek meg, vagy semmi sem működik, gyakran a fedélzeti hálózat kis akkumulátora a ludas, és nem a hibridakkumulátor. Ez viszonylag ártalmatlan lelet, amelyet mégis érdemes ismerned.

Ha a rendszer meleg, és a töltöttségjelző nem a legalsó tartományban van, az autónak finom gázadásnál elektromosan kell elindulnia, és városi tempónál újra meg újra motor nélkül kell mennie. Hidegben, teljesen felkapcsolt fűtéssel vagy majdnem üres akkumulátornál a motor többet jár; ez üzemi stratégia, nem hiba. Ha viszont enyhe időben, hosszabb út után szinte megszakítás nélkül jár, kérdezz rá az okra.

Figyeld a töltöttségjelzőt az egész út alatt. Nyugodtan kell mozognia: fékezéskor és gurulásnál kicsit emelkedik, gyorsításkor kicsit esik. Ha mérsékelt gázadásnál tele állapotból szinte üresre ugrik, és a következő gurulásnál újra vissza, az akkumulátornak kevés felhasználható kapacitása maradt. És figyelj az elektromos menet és a motoros üzem közötti átmenetre: alig érezhetőnek kell lennie. Egy határozott lökés a beindulásnál vagy leállásnál motortartókra vagy a rezgéscsillapítóra utal.

A szervizkönyvben egy full hibridnél nemcsak az olajcserét keresed. Jó jel a hibridrendszerre vonatkozó bejegyzés: az akkumulátor vizsgálata, a ventilátor vagy a szűrő tisztítása, az inverterkör hűtőfolyadéka, nagy futásteljesítménynél a váltóolaj. Egyes gyártók meghosszabbítják a hibridakkumulátorra adott garanciát, ha rendszeresen elvégeznek egy hibrid-ellenőrzést a márkahálózatban; a feltételek a garanciairatokban állnak, és hogy még érvényes-e, azt egy márkaszerviz meg tudja mondani az alvázszám alapján. Ott megtudod azt is, hogy nyitottak-e visszahívások vagy szoftveres akciók.

A leginkább kifejező vizsgálat egy olyan diagnosztika, amely túlmegy az általános kiolvasáson. Egy egyszerű leolvasó a motor károsanyag-kibocsátással összefüggő hibáit mutatja, de a hibridrendszerét gyakran nem. Egy megfelelő felszereltségű szerviz terhelés alatt össze tudja hasonlítani az egyes akkumulátorblokkok feszültségét, ki tudja olvasni a hibridrendszer tárolt hibáit, és meg tudja nézni az akkumulátor és az inverter hőmérsékletét. Ha egyes blokkok jelentősen eltérnek a többitől, ez az a lelet, amely az árat mozgatja.

Az eredményt kérd kinyomtatva, ne szóbeli értékelésként. Egy gyenge akkumulátor nem azt jelenti, hogy az autó semmire sem jó: léteznek új, felújított és használt cserekumulátorok, és egyes modelleknél az egyes blokkok cserélhetők. Azt viszont jelenti, hogy ez a tétel a számításba tartozik, mielőtt igent mondasz, és nem utána.

Aki a Carvexián keresztül érdeklődik, az eladói nyilatkozat kérdései közül néhányat is elküldhet, például az utolsó szervizről számlával, vagy egy figyelmeztető lámpáról a műszerfalon. A válaszok az autó oldalán az eladó nyilatkozataként jelennek meg, nem ellenőrzötten, és hogy válaszol-e, és mikor, azt ő maga dönti el. A diagnosztikát nem helyettesítik; azt mondják meg, hová nézz először a megtekintéskor.