AdBlue: di cosa ha bisogno il sistema e cosa lo mette fuori uso

Un motore diesel brucia con un forte eccesso d'aria e a temperature elevate. Si formano così ossidi di azoto, che nei gas di scarico del diesel, ricchi di ossigeno, non si possono abbattere con un normale catalizzatore. La soluzione adottata dalla maggior parte delle auto diesel più recenti è la riduzione catalitica selettiva, in breve SCR: a monte di un catalizzatore dedicato si spruzza nei gas di scarico caldi una soluzione acquosa di urea.

Con il calore l'urea si decompone in ammoniaca, e l'ammoniaca reagisce nel catalizzatore SCR con gli ossidi di azoto trasformandosi in azoto e acqua. Il processo è sorvegliato da sensori di ossidi di azoto (sensori NOx), in molti sistemi uno a monte e uno a valle del catalizzatore. Dai loro valori la centralina calcola quanto liquido deve iniettare e se l'impianto funziona.

AdBlue è un nome commerciale di questa soluzione; a livello normativo si chiama AUS 32 secondo la ISO 22241. È composta da urea di elevata purezza e acqua demineralizzata, non brucia, ma attacca alcuni metalli e, quando si secca, lascia cristalli bianchi. Queste due proprietà spiegano gran parte dei guasti tipici.

L'impianto SCR è, accanto al filtro antiparticolato, la seconda parte del post-trattamento dei gas di scarico; in alcuni motori le due funzioni sono addirittura riunite in un unico componente. Segue però un'altra logica: il filtro raccoglie e poi brucia il particolato, l'impianto SCR dosa in continuo. Per questo anche i suoi guasti sono diversi.

Il serbatoio si trova di solito vicino a quello del carburante o sotto il pianale del bagagliaio; il bocchettone con il tappo blu è accanto a quello del gasolio, nei modelli più vecchi anche nel bagagliaio o nel vano motore. Nel serbatoio c'è un'unità composta da pompa, sensore di livello, riscaldatore e spesso un sensore che misura la qualità del liquido. Da lì un condotto riscaldato porta all'iniettore di dosaggio nella linea di scarico.

Poiché la soluzione gela a circa meno undici gradi, tutto ciò che trasporta liquido è riscaldato. Il congelamento in sé è previsto e non fa danni: dopo l'avviamento il riscaldatore scongela una scorta e, allo spegnimento, molti sistemi svuotano il condotto pompando indietro il liquido, perché non vi geli nulla. Il ronzio che si sente sotto l'auto dopo averla chiusa di solito non è quindi un guasto. Se però si guasta un riscaldatore, il problema si manifesta tipicamente nel primo inverno freddo, non prima. I punti deboli tipici, uno per uno:

Dove l'AdBlue entra in contatto con l'aria e l'acqua evapora, l'urea resta come una crosta bianca e dura. È innocua se si forma sul bocchettone dopo un rabbocco, ed è un indizio se compare su un raccordo del condotto, sul modulo del serbatoio o sul supporto dell'iniettore: lì esce liquido dove non dovrebbe.

La seconda fonte è nel tubo di scarico. L'urea si decompone in modo pulito solo se i gas di scarico sono abbastanza caldi. Per questo la centralina inizia a dosare solo sopra una temperatura minima; vicino a questa soglia, con molti tragitti brevi e con un iniettore che non nebulizza più finemente, si formano comunque depositi sulla parete del tubo e sul miscelatore a valle dell'iniettore. Crescono lentamente, restringono la sezione e disturbano la distribuzione, finché i sensori segnalano un'efficacia insufficiente.

È lo stesso schema del filtro antiparticolato: un diesel usato solo per tragitti brevi e a freddo non raggiunge le temperature per cui è progettato il suo impianto di scarico. Percorsi più lunghi e regolari aiutano a prevenire; i cristalli già incrostati, però, di solito non li sciolgono più. A quel punto l'officina deve pulire o sostituire iniettore e tubo.

La terza fonte è il liquido stesso. L'AdBlue invecchia, soprattutto al caldo, e una soluzione contaminata o diluita cristallizza più facilmente e intasa filtro e iniettore. Per questo nel serbatoio va solo prodotto fresco, da una confezione sigillata.

Le norme sulle emissioni impongono che un diesel con SCR non circoli a lungo senza un impianto funzionante. Nelle autovetture i costruttori lo risolvono con un piano a livelli: quando la scorta cala, compare prima un avviso con l'autonomia residua, poi un avvertimento più deciso. Quando il serbatoio è vuoto, il motore continua a girare finché non lo spegni, ma dopo non riparte più. Nessuno resta quindi fermo in mezzo all'autostrada — in un'area di servizio senza AdBlue, in certi casi, sì.

Lo stesso blocco non scatta solo con il serbatoio vuoto. Se l'impianto rileva un guasto che impedisce la depurazione — una pompa che non manda liquido, un iniettore che non dosa, liquido sbagliato nel serbatoio, un valore non plausibile di un sensore — parte anche in questo caso un conto alla rovescia in chilometri. Questo avviso non sparisce con un rabbocco, ed è il motivo per cui un messaggio SCR non è qualcosa da rimandare.

La reazione giusta dipende da cosa dice il messaggio. Se riguarda il livello, rabbocchi prima che l'autonomia si esaurisca. Se riguarda il sistema, ti serve un appuntamento in officina finché il conto alla rovescia è ancora in corso, e non quando l'auto è ferma nel parcheggio e resta solo il carro attrezzi. Quanti chilometri rimangono lo indica il quadro strumenti; i livelli e i testi del tuo modello sono descritti nel libretto d'uso e manutenzione.

Dopo aver rabboccato un serbatoio completamente vuoto, molti modelli richiedono una quantità minima e un po' di tempo con l'accensione inserita, finché il nuovo livello viene riconosciuto e l'avviamento è di nuovo consentito. Chi ha con sé una tanica, quindi, non dovrebbe versarne solo un goccio.

Nel serbatoio va AdBlue o un'altra soluzione conforme alla ISO 22241, nient'altro. Niente acqua del rubinetto per allungarla — i minerali che contiene si depositano e danneggiano pompa e iniettore, e la diluizione il sensore di qualità la riconosce comunque. Niente additivi, niente avanzi di una tanica già aperta di provenienza sconosciuta, niente imbuti usati prima per l'olio o per il liquido lavavetri.

L'errore più costoso è lo scambio. AdBlue nel serbatoio del gasolio danneggia l'impianto di iniezione, gasolio nel serbatoio dell'AdBlue danneggia il sistema SCR. In entrambi i casi vale la stessa regola: non avviare il motore, meglio non inserire nemmeno l'accensione, e far portare il veicolo in un'officina che svuoti il serbatoio e lavi il sistema. Ogni minuto in cui il liquido sbagliato viene pompato in circolo aumenta il danno.

Molte stazioni di servizio hanno erogatori di AdBlue con una pistola per autovetture; altrimenti rabbocchi da flaconi o taniche con un beccuccio adatto, che impedisce di far traboccare il liquido. Non comprare grandi scorte: la soluzione si conserva solo per un tempo limitato, e più è caldo il luogo in cui la tieni, più breve è. D'estate nel bagagliaio è nel posto sbagliato. E se qualche goccia finisce fuori, puliscila con un panno umido prima che cristallizzi.

Quanto consuma un motore dipende da motore, carico e stile di guida; una regola empirica serve a poco. Più affidabile è l'autonomia residua nel quadro strumenti, osservata per qualche settimana. Un consumo improvvisamente molto più alto senza cambiamenti nello stile di guida è un caso per l'officina — e lo è anche un consumo vicino allo zero in un diesel dotato dell'impianto.

In un diesel usato con SCR bisogna chiarire tre cose: se l'impianto al momento funziona senza errori, se in passato ha avuto problemi e se è ancora in condizioni originali. La prima la mostra un giro di prova abbastanza lungo da far scaldare bene i gas di scarico, seguito da una diagnosi che legga anche le voci del sistema di scarico. Gli errori memorizzati senza avviso attivo sono la parte più interessante.

La seconda la mostrano le fatture: sensori NOx sostituiti, un iniettore nuovo, un modulo del serbatoio, una pulizia del tubo di scarico. Una singola sostituzione è normale. Più interventi nello stesso punto a breve distanza l'uno dall'altro indicano una causa mai trovata, spesso un uso con molti tragitti brevi. Chiedi anche delle campagne software del costruttore relative al sistema di scarico; un'officina autorizzata della marca può indicare quelle ancora aperte in base al numero di telaio.

La terza è più delicata. Esistono dispositivi e software che disattivano l'impianto SCR e fanno credere alla centralina che funzioni. Interventi di questo tipo non sono ammessi nella circolazione stradale, e chi compra un veicolo modificato così si prende anche il problema, al più tardi alla revisione o a un controllo; quali conseguenze abbia lo stabilisce ciascun paese. Gli indizi sono un livello di AdBlue che per mesi non si muove, scatolette o connettori aggiunti sul cablaggio dei sensori e un venditore che racconta di non avere «più problemi» con l'AdBlue.

Guarda inoltre la zona intorno al bocchettone, al modulo del serbatoio e all'iniettore: croste bianche sui raccordi indicano una perdita. E non chiedere solo delle spie, ma anche dei messaggi — un avviso SCR compare spesso come testo sul display. Su Carvexia la domanda «Sul cruscotto è accesa una spia?» fa parte delle dichiarazioni del venditore; la risposta è un'indicazione del venditore, non verificata, e non sostituisce né la lettura della memoria guasti né un'occhiata di persona al display a motore acceso.