Pneumatici dell'auto elettrica: perché si consumano prima

Uno pneumatico si consuma perché a ogni giro il battistrada scivola un po' sull'asfalto. Quanto, dipende dalle forze che passano per l'impronta a terra: il carico che grava su di esso, la forza con cui spinge o frena e la forza con cui guida lateralmente l'auto in curva. Nell'auto elettrica le prime due sono di solito maggiori che in un'auto a combustione paragonabile, e agiscono più spesso.

Le responsabili sono tre caratteristiche. La batteria rende il veicolo più pesante. Il motore elettrico eroga tutta la sua coppia da fermo, senza che una frizione o un convertitore di coppia la attenuino. E la rigenerazione frena solo tramite l'asse motore. Nell'auto a combustione l'impianto frenante distribuisce la decelerazione su tutte e quattro le ruote, con prevalenza sull'anteriore; in un'auto elettrica a trazione posteriore, invece, l'asse posteriore porta la trazione e insieme gran parte della decelerazione di tutti i giorni.

Quanto più in fretta si consumi uno pneumatico su un'auto elettrica non si può dire con un numero. Lo stile di guida conta più del tipo di trazione: chi guida in modo regolare e usa la rigenerazione con dolcezza fa con un treno di pneumatici all'incirca gli stessi chilometri che con un'auto a combustione della stessa categoria. Chi a ogni semaforo sfrutta l'accelerazione vede il battistrada sparire. La meccanica che c'è dietro aiuta in entrambi i casi: a comprare lo pneumatico giusto e a capire quando qualcosa non va.

Un'auto elettrica, a parità di dimensioni, è spesso molto più pesante di un'auto a combustione paragonabile, perché la batteria pesa diverse centinaia di chilogrammi. Più carico significa più lavoro di flessione nel fianco, più calore nello pneumatico e un'impronta a terra che in curva striscia di più. È una causa dell'usura e un motivo per cui l'indice di carico, quando si comprano pneumatici, non è un dettaglio secondario.

L'indice di carico è riportato sul fianco come numero dopo la misura, subito prima del simbolo di velocità. È un valore di tabella: ogni numero corrisponde a un determinato carico massimo per pneumatico a una pressione definita. Quale indice minimo richieda il tuo veicolo lo trovi nei documenti del veicolo o nel certificato di conformità. Uno pneumatico con indice inferiore non è ammesso, anche se la misura è giusta.

Sulle auto elettriche compaiono spesso due sigle aggiuntive. XL, per Extra Load, indica uno pneumatico rinforzato che, a pressione più alta, porta più carico della versione standard della stessa misura. HL, per High Load, è un livello superiore più recente, creato per i veicoli pesanti; la sigla sta prima della designazione della misura. Se un veicolo è uscito di fabbrica con pneumatici HL, come ricambio ci vuole di nuovo uno pneumatico HL. Uno pneumatico XL della stessa misura porta meno.

Nell'usato vale la pena guardare cosa è montato. Un treno economico che ha la misura giusta ma non l'indice è un difetto che vedi durante la visione dell'auto, e non solo alla prossima revisione.

Un motore elettrico eroga la sua coppia all'istante. Il controllo della trazione impedisce che la ruota slitti in modo visibile, ma consente uno slittamento sotto questa soglia, ed è proprio questo slittamento a consumare la gomma. Accelerare con forza da fermo, ripetuto a ogni semaforo, è nell'auto elettrica il principale fattore di usura che dipende da te.

La rigenerazione agisce nella direzione opposta. Con la guida a un pedale il veicolo decelera tramite l'asse motore ogni volta che stacchi il piede dall'acceleratore, spesso con più decisione di quanto rallenterebbe per inerzia un'auto a combustione. Questo risparmia i freni, ma non gli pneumatici dell'asse motore. Un livello di rigenerazione più dolce lascia scorrere di più l'auto e riduce il carico; chi guida con anticipo, comunque, non deve per questo ricorrere molto più spesso al freno ad attrito.

Ne segue che gli assi si consumano a velocità diverse. Con la trazione posteriore di solito è l'asse posteriore, con la trazione anteriore quello anteriore, con la trazione integrale dipende dalla ripartizione scelta dal software. Dove davanti e dietro è montata la stessa misura, scambiare le ruote tra gli assi compensa l'usura; se e a quali intervalli farlo lo dice il manuale d'uso. Con misure diverse davanti e dietro, come alcuni modelli hanno di fabbrica, non è possibile, e gli pneumatici dell'asse motore si comprano di conseguenza più spesso.

La resistenza al rotolamento nasce perché lo pneumatico si deforma a ogni giro e una parte di questo lavoro di deformazione si perde in calore. Cresce con il peso: il coefficiente di resistenza al rotolamento moltiplicato per la forza peso dà la forza che va vinta di continuo. Nell'auto elettrica, più pesante, questa voce è quindi più grande, e poiché per il resto la trazione è molto efficiente, incide di più.

A bassa velocità la resistenza al rotolamento rappresenta una grande parte del consumo, in autostrada prevale la resistenza dell'aria. Chi guida molto in città e su strade extraurbane nota quindi la scelta degli pneumatici più chiaramente di chi viaggia per lo più veloce in autostrada. Come ordine di grandezza, passare da uno pneumatico parsimonioso a uno assetato della stessa misura può valere qualche punto percentuale di consumo, abbastanza per vederlo nel computer di bordo nel giro di una settimana.

Nei negozi dell'UE informa l'etichetta degli pneumatici. Classifica la resistenza al rotolamento in classi da A a E, così come l'aderenza sul bagnato, e indica il rumore di rotolamento in decibel. Le classi sono confrontabili perché vengono determinate con una procedura unica. Resta un compromesso: una mescola a resistenza al rotolamento particolarmente bassa può avere meno presa sul bagnato. L'etichetta mostra entrambe le cose affiancate, e nell'uso quotidiano conviene non sacrificare del tutto nessuna delle due.

Oltre allo pneumatico in sé, contano tre cose:

Senza il rumore del motore si sente ciò che prima passava inosservato: il rumore di rotolamento e soprattutto un rimbombo che nasce nella cavità d'aria dello pneumatico e arriva nell'abitacolo attraverso ruota e asse. Per questo molti costruttori equipaggiano le auto elettriche con pneumatici in cui all'interno, sotto il battistrada, è incollato uno strato di schiuma. Smorza questa risonanza. Sull'etichetta cambia poco, perché lì si misura il rumore verso l'esterno, non quello nell'abitacolo.

Ogni produttore di pneumatici ha per questa versione una propria denominazione sul fianco, spesso con parole come «Silent», «Acoustic» o «Sound». A queste si aggiungono le marcature dei costruttori auto, che indicano che uno pneumatico è stato messo a punto per un determinato veicolo, per esempio una stella per BMW, «MO» per Mercedes-Benz o una «T» con una cifra, come «T0», per Tesla. Una marcatura del genere non è obbligatoria, ma dice con quale pneumatico è stato sviluppato il veicolo. Un altro pneumatico può essere ammesso e tuttavia suonare e rotolare in modo diverso.

La schiuma ha conseguenze in caso di foratura. Non tutti i sigillanti di un kit di riparazione sono compatibili; quale sia approvato lo dice il produttore dello pneumatico o del kit. Una riparazione definitiva è più laboriosa, perché la schiuma va rimossa nel punto interessato, e non tutte le officine la eseguono. Poiché molte auto elettriche vengono consegnate senza ruota di scorta, conviene chiarire prima cosa c'è a bordo in caso di gomma a terra.

La profondità del battistrada si misura in più punti lungo la larghezza, non solo al centro. Nelle scanalature principali ci sono piccoli rilievi, gli indicatori di usura; quando sono a filo con il battistrada, lo pneumatico è arrivato alla fine. Quale profondità minima valga lo stabilisce la legge nazionale, e lo pubblica l'autorità dei trasporti competente. Per il bagnato e l'inverno il limite di legge non è un buon metro di giudizio.

Nell'auto elettrica conviene confrontare gli assi tra loro e il lato interno con quello esterno. I quadri più frequenti:

Oltre alla profondità conta l'età; come leggerla dal codice DOT e perché uno pneumatico con ancora molto battistrada può comunque essere da cambiare lo spiega l'articolo sull'età degli pneumatici. Nell'usato, quattro pneumatici dello stesso tipo con profondità simile dicono più di qualsiasi promessa. Su Carvexia un venditore può indicare quando sono stati sostituiti l'ultima volta gli pneumatici. Compare come dichiarazione del venditore, non verificata, e non sostituisce uno sguardo a fianco e battistrada.

Quando servono pneumatici nuovi, prendi dallo pneumatico vecchio o dai documenti del veicolo misura, indice di carico, simbolo di velocità e sigle come XL, HL o la marcatura del costruttore. Nel catalogo ricambi gli pneumatici si trovano sotto Ruote e pneumatici. Se la versione adatta non c'è, puoi inviare una richiesta di ricambi, che vedono i rivenditori con ricambi per la tua marca; se qualcuno manda un'offerta lo decide lui.