Frizione e volano bimassa: i segnali

La frizione collega e separa motore e cambio. Un disco con materiale d'attrito viene premuto contro il volano da uno spingidisco con una robusta molla a diaframma; quando premi il pedale, il cuscinetto reggispinta toglie la forza della molla e il disco gira libero. Il materiale d'attrito si consuma un po' a ogni partenza, e tanto più quanto più a lungo deve slittare. Quanto dura una frizione dipende quindi meno dai chilometri che da quanto spesso e quanto a lungo si è partiti.

Il volano rende regolare la rotazione del motore. Un motore a combustione non gira in modo uniforme, ma a impulsi, uno per ogni accensione. I diesel moderni e i benzina fortemente sovralimentati, con molta coppia a basso regime, danno impulsi particolarmente forti, e senza smorzamento queste vibrazioni torsionali si farebbero sentire come ronzio, rimbombo e crepitio del cambio.

Per questo il volano bimassa divide la massa in due metà: una è fissata all'albero motore, sull'altra lavora la frizione. In mezzo ci sono lunghe molle ad arco in un canale ingrassato e un cuscinetto. Le molle assorbono gli impulsi prima che arrivino al cambio. È comodo e permette di viaggiare a bassi regimi, ma è un componente con parti mobili che a sua volta si usura: le molle si affaticano, il grasso si perde, il cuscinetto prende gioco.

Una frizione che slitta non trasmette più tutta la coppia. Te ne accorgi prima sotto carico elevato in una marcia alta: quando acceleri il regime sale, ma la velocità non segue nella stessa misura. All'inizio succede solo a pieno carico o a motore caldo, più avanti anche nei normali sorpassi, alla fine già partendo in salita. Ci si aggiunge un odore acre di bruciato dopo una salita.

La causa più frequente è il materiale d'attrito consumato. La seconda è olio sul disco, di solito da un paraolio che perde sull'albero motore o sull'albero d'ingresso del cambio. In quel caso un disco nuovo serve solo se si elimina anche la perdita. Una traccia d'olio in basso, nella giunzione tra motore e cambio, a volte si intuisce anche senza ponte sollevatore, ma si vede con certezza solo lì sopra.

Un altro indizio è il punto in cui la frizione attacca. Su molte frizioni si sposta verso l'alto con l'usura, verso la fine della corsa del pedale. Da solo non prova nulla, perché contano anche il tipo costruttivo e l'idraulica; ma insieme allo slittamento il quadro è chiaro.

Strappare significa: in partenza la frizione non attacca in modo uniforme ma a scatti, e il veicolo sussulta in senso longitudinale. Le cause sono un disco vetrificato o sporco d'olio, uno spingidisco che appoggia in modo irregolare, un volano con macchie di calore sulla superficie d'attrito — oppure semplicemente supporti del motore e del cambio usurati, che fanno oscillare tutto il gruppo. Gli strappi compaiono spesso dopo partenze in salita a caldo o con il rimorchio, e poi possono sparire di nuovo.

Il battito al minimo è più difficile da interpretare. Un tintinnio metallico al minimo con la frizione innestata, che sparisce appena premi il pedale, viene dal cambio: gli ingranaggi folli battono al ritmo delle vibrazioni torsionali. Può dipendere dal cambio, ma anche da un volano bimassa che non smorza più. Un rumore che nasce solo premendo il pedale indica invece il cuscinetto reggispinta.

Tipici di un volano bimassa usurato sono tre segnali: un colpo o un tonfo allo spegnimento del motore e a volte all'avviamento, un tintinnio o rimbombo accelerando da basso regime in una marcia alta, e un colpo secco al cambio di carico, cioè passando dal gas al rilascio e viceversa. Anche le vibrazioni in partenza, che sembrano strappi, possono venire dal volano.

Nessuno di questi segnali è una prova. Lo stato di un volano bimassa si misura con certezza solo sul pezzo smontato: l'officina verifica di quanto le due metà possono ruotare e inclinarsi l'una rispetto all'altra e confronta i valori con quelli del costruttore. Alcuni strumenti di diagnosi stimano lo stato a pezzo montato dalle variazioni di regime dell'albero motore; è un indizio, non una misura.

Per arrivare alla frizione o al volano bisogna smontare il cambio. Lo smontaggio è lo stesso per entrambi i lavori e rappresenta una grossa parte della fattura. Chi sostituisce solo la frizione e rimonta un volano che ha già un gioco evidente rischia di pagare lo stesso smontaggio una seconda volta poco dopo.

A questo si aggiunge la tecnica. Il disco frizione lavora sul volano; se la sua superficie d'attrito è bruciata, rigata o presenta cricche da calore, un disco nuovo non lavora bene. Al contrario, un volano che non smorza più sollecita la frizione nuova. Per questo i produttori di kit frizione raccomandano di controllare il volano a ogni sostituzione, e molte officine lo sostituiscono preventivamente se il chilometraggio è alto.

Conviene fare subito anche il cuscinetto reggispinta o il cilindro idraulico concentrico, il paraolio dell'albero motore se trasuda e, se serve, il paraolio del cambio. Quando chiedi il preventivo, domanda quali di questi pezzi sono inclusi, se il volano viene controllato o sostituito e come viene documentato l'esito del controllo.

Per alcuni modelli esistono kit di conversione a volano rigido con un disco frizione più smorzato. Sono più semplici, ma trasmettono più vibrazioni, che possono farsi sentire come ronzio e tintinnio. Se proprio, solo con un kit approvato esattamente per quel motore e quel cambio.

Un cambio a doppia frizione ha due frizioni, una per le marce dispari e una per le pari, e una centralina che le aziona al posto del tuo piede. Molti di questi cambi si trovano anch'essi dietro un volano bimassa. Le frizioni, a seconda del tipo, lavorano a secco o in bagno d'olio; cosa significhi per il cambio dell'olio è un'altra questione.

Poiché è la centralina a gestire lo slittamento, qui i problemi si manifestano in modo diverso. Il segnale tipico delle doppie frizioni a secco sono gli strappi nelle partenze lente, nelle manovre e nel traffico a singhiozzo, spesso in prima e in retromarcia. A ciò si aggiungono uno strattone in partenza dopo una breve esitazione, il motore che va su di giri durante la cambiata, cambiate brusche a freddo e un indicatore di marcia lampeggiante o una modalità di emergenza quando la centralina rileva un errore.

Non tutti questi segnali significano usura. La centralina riapprende di continuo il punto di attacco delle frizioni, e dopo una sostituzione della frizione, un intervento sulla centralina o talvolta dopo un aggiornamento software deve reimpararlo con uno strumento di diagnosi. Un cambio che dà strappi può quindi migliorare dopo una regolazione di base — oppure avere una frizione arrivata alla fine. A distinguere i due casi è un'officina che legge i valori di registrazione e di adattamento salvati nella centralina del cambio.

La maggior parte di questi segnali si trova senza attrezzi, se il giro è pensato per questo. All'inizio il motore dovrebbe essere freddo, la radio resta spenta. I passaggi seguenti richiedono solo pochi minuti in più e coprono frizione, volano e disinnesto.

Con il cambio a doppia frizione sostituisci il test del pedale con manovre lente in avanti e in retromarcia, una partenza in salita, un tratto a singhiozzo e qualche cambiata a freddo. In entrambi i casi chiedi le fatture di lavori precedenti su frizione e volano e il profilo d'uso: traffico urbano, rimorchio e molti guidatori diversi sulla stessa auto consumano il materiale d'attrito più in fretta dei chilometri in autostrada.

Se i segnali sono chiari, la voce va messa nella trattativa sul prezzo e non affidata alla speranza che regga ancora un po'. Frizione e volano si annunciano, ma non mantengono nessuna promessa. Un preventivo di un'officina che ha visto il veicolo prima dell'acquisto è l'argomento più forte che puoi avere con te.