La batteria d'avviamento: quando cala e cosa conta nel cambio

Una batteria al piombo perde un po' di capacità a ogni ciclo di carica e scarica, e la perde più in fretta se resta spesso mezza scarica. Percorsi brevi, lunghe soste e molte utenze accese a motore freddo sono la quotidianità che la logora di più: il motorino d'avviamento assorbe molto, il tragitto breve restituisce poco.

Il freddo mette a nudo ciò che c'era già prima. Chimicamente, una batteria fredda eroga meno corrente, mentre un motore freddo con olio denso ne richiede di più. Per questo le batterie si scaricano nelle prime mattine fredde dell'anno, anche se si sono indebolite da mesi.

La maggior parte degli automobilisti nota una batteria debole solo quando il motore non parte più. Eppure l'auto mostra quasi sempre già prima che la riserva sta scarseggiando — non con una spia, ma con piccoli segnali che si attribuiscono facilmente al meteo.

Questi segnali compaiono di norma settimane prima del guasto:

Un semplice voltmetro sui poli di un'auto ferma dice qualcosa sullo stato di carica, ma poco sulla salute della batteria: anche una batteria esausta può sembrare a posto a riposo. Significativo è un test sotto carico, come lo eseguono officine e molti rivenditori di ricambi in pochi minuti con un tester per batterie.

Se la batteria è solo scarica e non esausta, aiuta un caricabatterie — insieme alla domanda sul perché si sia scaricata. Un'utenza che non si spegne, o un alternatore che non eroga abbastanza, scaricherebbe anche la batteria nuova. Una buona officina, durante il test della batteria, controlla quindi anche la tensione di carica.

Le batterie d'avviamento esistono in tre tipi diffusi. La classica batteria al piombo con acido liquido si trova nei veicoli senza start-stop. La EFB, una batteria al piombo rinforzata, sopporta avviamenti più frequenti e si trova in molte auto con start-stop semplice. La batteria AGM, in cui l'acido è trattenuto in un tessuto di fibra di vetro, è pensata per veicoli con start-stop e recupero dell'energia in frenata, che sollecitano la batteria in modo particolarmente frequente.

La regola per la sostituzione è semplice: lo stesso tipo previsto di fabbrica, oppure quello che il costruttore approva per quel veicolo. Una batteria al piombo al posto di una AGM è un passo indietro che si paga con vita breve e messaggi di errore. Il percorso inverso non è ammesso ovunque — anche questo è scritto nella documentazione del costruttore.

Su ogni batteria sono riportati i valori in base a cui viene scelta: la capacità in amperora, la corrente di spunto a freddo in ampere, oltre a tipo, dimensioni e disposizione dei poli. Capacità e corrente di spunto non dovrebbero essere inferiori ai valori della batteria originale; un po' di più, di norma, non danneggia, purché il tipo sia corretto e la batteria entri nell'alloggiamento.

La disposizione dei poli è il punto in cui capitano più spesso gli acquisti sbagliati. Le stesse dimensioni esistono con il polo positivo a sinistra e a destra, e i cavi raramente arrivano fino al lato opposto. Metti una foto della batteria montata accanto all'offerta, prima di ordinare.

Molte auto più recenti hanno un sistema di gestione della batteria con un sensore sul polo negativo. Osserva stato di carica ed età della batteria e adatta di conseguenza la strategia di carica dell'alternatore. Se viene montata una batteria nuova senza che il sistema ne venga a conoscenza, continua a caricarla come se fosse vecchia — con il risultato che la batteria nuova viene sovraccaricata oppure caricata stabilmente troppo poco.

La registrazione avviene tramite lo strumento diagnostico e richiede pochi minuti. Se sia necessaria per un determinato veicolo è scritto nella sua documentazione, oppure lo sa l'officina. Chi sostituisce la batteria da sé dovrebbe chiarirlo prima — altrimenti il risparmio del fai-da-te diventa il motivo della prossima batteria.

Con una batteria scarica, l'avviamento d'emergenza con i cavi è la via più rapida, ed è più delicato nelle auto moderne rispetto a un tempo. Il manuale d'uso indica i punti di collegamento: spesso sotto il cofano ci sono appositi punti di appoggio per l'avviamento d'emergenza, e il cavo negativo va collegato al punto di massa previsto dal costruttore, non necessariamente al polo negativo della batteria scarica. Anche l'ordine dei cavi e lo scollegamento in ordine inverso sono indicati lì.

Una batteria rigonfia, che perde liquido o congelata non riceve un avviamento d'emergenza, ma una sostituzione. E se l'auto si avvia, la batteria è ben lontana dall'essere carica: un tragitto breve la carica a malapena. Dopo serve un tragitto più lungo o un caricabatterie, e se l'auto ha di nuovo bisogno a breve di un avviamento d'emergenza, è il momento del test della batteria.

La batteria non si trova sempre sotto il cofano; in molte auto sta nel bagagliaio, sotto un sedile o dietro un rivestimento. Nello scollegare, per primo si stacca il polo negativo, nel ricollegare per ultimo — così non si crea un corto circuito se l'utensile tocca la carrozzeria. Acido e gas di carica richiedono guanti, occhiali protettivi e nessuna fiamma libera.

Dopo lo scollegamento, alcune auto dimenticano delle impostazioni: gli alzacristalli che devono reimparare la posizione finale, i sensori dell'angolo di sterzo, nelle autoradio più vecchie un codice. Un mantenitore di memoria, che fornisce corrente durante la sostituzione, evita la maggior parte di questi problemi. Le officine lo hanno di serie.

Una batteria d'avviamento non va nei rifiuti domestici. Nella maggior parte dei paesi esistono obblighi di ritiro per i rivenditori e punti di raccolta; dove e come esattamente lo stabilisce ciascun paese. Chi fa sostituire la batteria in officina, consegna lì quella vecchia.

Anche le auto elettriche hanno una batteria a 12 volt. Alimenta le centraline, le serrature e il circuito che inserisce la batteria di trazione — se è scarica, l'auto resta ferma anche se la batteria di trazione è carica. Per essa vale lo stesso che per il motore a combustione: tipo, valori e, dove necessario, la codifica.