AdBlue: o que o sistema precisa e o que o paralisa

Um motor diesel funciona com muito excesso de ar e a temperaturas elevadas. Isso produz óxidos de azoto, que não podem ser eliminados por um catalisador comum num gás de escape diesel rico em oxigénio. A solução na maioria dos automóveis diesel mais recentes é a redução catalítica seletiva, ou SCR: antes de um catalisador próprio, uma solução aquosa de ureia é pulverizada no gás de escape quente.

Com o calor, a ureia decompõe-se em amoníaco, e o amoníaco reage no catalisador SCR com os óxidos de azoto, formando azoto e água. O processo é monitorizado por sensores de óxidos de azoto, em muitos sistemas um antes e outro depois do catalisador. A partir dos valores lidos, a unidade de comando calcula quanto deve injetar e se o sistema está a funcionar.

AdBlue é uma marca comercial para esta solução; a norma é a AUS 32 segundo a ISO 22241. É composta por ureia de elevada pureza e água desmineralizada, não é inflamável, mas ataca alguns metais e, ao secar, deixa cristais brancos. Estas duas características explicam grande parte das avarias típicas.

O sistema SCR é, a par do filtro de partículas, a segunda parte do tratamento dos gases de escape; nalguns motores os dois estão até reunidos numa só peça. Mas funciona segundo uma lógica diferente: o filtro acumula e queima periodicamente, o sistema SCR dosifica de forma contínua. Por isso, também as suas avarias são diferentes.

O depósito fica normalmente perto do depósito de combustível ou sob o piso da bagageira, com o bocal de enchimento de tampa azul junto ao bocal do diesel; em modelos mais antigos, também na bagageira ou no compartimento do motor. Dentro do depósito está uma unidade com bomba, sensor de nível, aquecimento e, muitas vezes, um sensor que mede a qualidade do líquido. Dali parte uma tubagem aquecida até ao injetor, na linha de escape.

Como a solução congela a cerca de onze graus negativos, tudo o que transporta o líquido é aquecido. O congelamento em si está previsto e não causa dano: depois de arrancar, o aquecimento derrete uma reserva, e depois de desligar o motor muitos sistemas esvaziam a tubagem por bombagem, para que nada congele lá dentro. O zumbido que se ouve por baixo do carro depois de o trancar não é, por isso, normalmente uma avaria. Mas se um aquecimento falhar, isso costuma manifestar-se logo no primeiro inverno frio, e não antes. Os pontos fracos típicos, pela ordem:

Onde o AdBlue entra em contacto com o ar e a água evapora, fica uma crosta branca e dura de ureia. Isso é inofensivo quando acontece no bocal de enchimento depois de atestar, e é um sinal de alerta quando aparece numa ligação da tubagem, no módulo do depósito ou no suporte do injetor: ali há líquido a sair por onde não devia.

A segunda origem está no tubo de escape. A ureia só se decompõe corretamente quando o gás de escape está suficientemente quente. Por isso, o sistema só dosifica a partir de uma temperatura mínima; na zona limite, com muitos trajetos curtos e com um injetor que já não pulveriza de forma fina, formam-se ainda assim depósitos na parede do tubo e no misturador atrás do injetor. Crescem lentamente, estreitam a secção e perturbam a distribuição, até que os sensores acusam um efeito insuficiente.

É o mesmo padrão do filtro de partículas: um diesel usado apenas em trajetos curtos e a frio não atinge as temperaturas para as quais o seu sistema de escape foi concebido. Viagens mais longas e regulares previnem o problema; cristais já incrustados, essas viagens já não costumam dissolver. Nesse caso, a oficina tem de limpar ou substituir o injetor e o tubo.

A terceira origem é o próprio líquido. O AdBlue degrada-se com o tempo, sobretudo com o calor, e uma solução contaminada ou diluída cristaliza com mais facilidade e entope o filtro e o injetor. Por isso, só deve ir para o depósito produto fresco, de uma embalagem fechada.

As normas de emissões exigem que um diesel com SCR não circule de forma permanente sem um sistema a funcionar. Nos automóveis de passageiros, os fabricantes resolvem isto com um plano em etapas: quando a reserva desce, aparece primeiro um aviso com a autonomia restante, depois um aviso mais claro. Se o depósito ficar vazio, o motor continua a funcionar até ser desligado, mas depois já não volta a pegar. Ou seja, ninguém fica parado a meio da autoestrada — mas numa área de serviço sem AdBlue, isso pode acontecer.

O mesmo bloqueio não se aplica só ao depósito vazio. Se o sistema detetar uma avaria que impeça a limpeza dos gases — uma bomba que não bombeia, um injetor que não dosifica, líquido errado no depósito, um valor de sensor inverosímil —, começa também uma contagem decrescente em quilómetros. Este aviso não desaparece ao reabastecer, e é por isso que uma mensagem do SCR não é um assunto para mais tarde.

A reação correta depende do que a mensagem diz. Se for sobre o nível, reabasteça antes de a autonomia se esgotar. Se for sobre o sistema, precisa de uma marcação na oficina enquanto a contagem decrescente ainda decorre, e não só quando o carro já estiver parado e só puder ser rebocado. Quantos quilómetros restam mostra-o o quadrante; as etapas e os textos do seu modelo estão descritos no manual do proprietário.

Depois de reabastecer um depósito completamente vazio, muitos modelos exigem uma quantidade mínima e algum tempo com a ignição ligada, até o novo nível ser reconhecido e o arranque voltar a ser autorizado. Quem tiver um bidão à mão não deve, por isso, colocar apenas um pouco.

No depósito só deve entrar AdBlue ou outra solução conforme a norma ISO 22241, mais nada. Nada de água da torneira para diluir — os minerais depositam-se e danificam a bomba e o injetor, e a diluição é de qualquer forma detetada pelo sensor de qualidade. Sem aditivos, sem restos de um bidão aberto de origem desconhecida, sem funil que já tenha servido para óleo ou para líquido limpa-vidros.

O erro mais caro é a troca. AdBlue no depósito de diesel danifica o sistema de injeção; diesel no depósito de AdBlue danifica o sistema SCR. Em ambos os casos vale a mesma regra: não ligar o motor, de preferência nem sequer ligar a ignição, e mandar o veículo para uma oficina que esvazie o depósito e purgue o sistema. Cada minuto em que o líquido errado é bombeado aumenta o dano.

Muitos postos de combustível têm bombas de AdBlue com pistola própria para automóveis; caso contrário, reabastece-se a partir de garrafas ou bidões com bico adequado, que evita derrames. Não compre grandes reservas: a solução tem uma validade limitada, e quanto mais quente for armazenada, mais curta é. Na bagageira, no verão, está no sítio errado. E se ainda assim cair algum líquido, limpe-o húmido antes que cristalize.

Quanto um motor consome depende do motor, da carga e do estilo de condução; uma regra geral ajuda pouco. Mais fiável é a autonomia restante no quadrante, observada ao longo de algumas semanas. Um consumo subitamente muito mais alto sem alteração no estilo de condução justifica uma ida à oficina — e um consumo próximo de zero num diesel que tem o sistema, também.

Num diesel usado com SCR há três coisas a esclarecer: se o sistema funciona neste momento sem avarias, se já teve problemas no passado, e se ainda está no estado original. A primeira mostra-se com um test-drive suficientemente longo para o gás de escape aquecer bem, seguido de um diagnóstico que também leia os registos do sistema de escape. Os erros guardados sem aviso ativo são, aliás, a parte mais interessante.

A segunda mostram-na as faturas: sensores de óxidos de azoto substituídos, um injetor novo, um módulo de depósito, uma limpeza do tubo de escape. Uma substituição pontual é normal. Vários trabalhos no mesmo ponto em pouco tempo sugerem uma causa que nunca foi encontrada, muitas vezes um perfil de utilização com muitos trajetos curtos. Pergunte também por ações de software do fabricante relativas ao sistema de escape; uma oficina de marca pode indicar ações em aberto através do VIN.

A terceira é mais delicada. Existem dispositivos e software que desativam o sistema SCR e simulam à unidade de comando um sistema a funcionar. Estas intervenções não são permitidas na via pública, e quem compra um veículo assim alterado herda o problema, o mais tardar numa inspeção ou fiscalização; as consequências dependem da legislação de cada país. São sinais de alerta um nível de AdBlue que não se mexe há meses, caixas ou conectores instalados posteriormente na cablagem dos sensores, e um vendedor que conta que, com o AdBlue, «já não tem problemas nenhuns».

Observe também a zona à volta do bocal de enchimento, do módulo do depósito e do injetor: crostas brancas nas ligações são sinal de uma fuga. E não pergunte só por luzes de aviso, mas por mensagens — um aviso do SCR aparece muitas vezes como texto no ecrã. Na Carvexia, a pergunta «Há alguma luz de aviso acesa no quadrante?» faz parte das declarações do vendedor; a resposta é uma declaração do vendedor, não verificada, e não substitui a leitura do sistema nem o olhar direto ao ecrã com o motor a funcionar.