Pneus no carro elétrico: porque se desgastam mais depressa

Um pneu desgasta-se porque a banda de rolamento desliza um pouco sobre o piso a cada volta. A quantidade depende das forças que passam pela área de contacto: a carga que suporta, a força com que impulsiona ou trava, e a força com que guia o carro lateralmente na curva. No carro elétrico, as duas primeiras são geralmente maiores do que num motor de combustão comparável, e atuam com mais frequência.

Três características são responsáveis por isto. A bateria torna o veículo mais pesado. O motor elétrico entrega todo o seu binário desde o arranque, sem uma embraiagem ou um conversor a amortecê-lo. E a regeneração trava apenas através do eixo motriz. No motor de combustão, o sistema de travagem distribui a desaceleração pelas quatro rodas, com maior peso à frente; já num carro elétrico com tração traseira, é o eixo traseiro que suporta a tração e, ao mesmo tempo, grande parte da desaceleração do dia a dia.

Quanto mais depressa um pneu se desgasta num carro elétrico não se pode traduzir num único número. O estilo de condução decide mais do que o tipo de tração: quem conduz de forma regular e usa a regeneração com suavidade percorre com um jogo de pneus uma distância semelhante à de um motor de combustão da mesma classe. Quem aproveita a aceleração em cada semáforo vê o piso desaparecer. A mecânica por trás disto ajuda em ambos os casos: na compra do pneu certo e em reconhecer quando algo não está bem.

Com o mesmo tamanho, um carro elétrico é muitas vezes claramente mais pesado do que um motor de combustão comparável, porque a bateria pesa várias centenas de quilogramas. Mais carga significa mais trabalho de flexão no flanco, mais calor no pneu e uma área de contacto que empurra mais nas curvas. Isto é um motivo para o desgaste e um motivo pelo qual o índice de carga não é um pormenor secundário na compra de pneus.

O índice de carga está no flanco, como um número depois da indicação da dimensão, mesmo antes do símbolo de velocidade. É um valor de tabela: cada número corresponde a uma carga máxima determinada por pneu, a uma pressão de ar definida. Qual o índice mínimo exigido pelo seu veículo consta do documento único automóvel ou do certificado de conformidade. Um pneu abaixo desse valor não é permitido, mesmo que a dimensão seja compatível.

Dois complementos são frequentes nos carros elétricos. XL, de Extra Load, designa um pneu reforçado que, a uma pressão mais alta, suporta mais carga do que a versão standard da mesma dimensão. HL, de High Load, é um nível mais recente e ainda superior, criado para veículos pesados; a marcação vem antes da designação de tamanho. Se um veículo saiu de fábrica com pneus HL, a substituição deve ser novamente por um pneu HL. Um pneu XL da mesma dimensão suporta menos.

Num carro usado, vale a pena reparar no que está montado. Um jogo barato que acerta na dimensão mas não no índice de carga é um defeito que se vê na visita e não só na próxima inspeção.

Um motor elétrico entrega o seu binário de imediato. O controlo de tração impede que a roda patine de forma visível, mas permite um deslizamento abaixo desse limiar, e é exatamente esse deslizamento que desgasta a borracha. Acelerar com força a partir da paragem, repetido em cada semáforo, é no carro elétrico o maior fator de desgaste que está nas suas mãos.

A regeneração atua no sentido contrário. Na condução a um pedal, o veículo desacelera através do eixo motriz sempre que se larga o acelerador, muitas vezes com mais força do que aquilo com que um motor de combustão continuaria a rolar em ponto morto. Isto poupa os travões, mas não os pneus do eixo motriz. Um nível de regeneração mais suave deixa o carro rolar mais livremente e reduz a carga; quem conduz de forma antecipada continua, ainda assim, a precisar quase tão pouco do travão por atrito.

Daqui resulta que os eixos se desgastam a ritmos diferentes. Com tração traseira, é normalmente o eixo traseiro; com tração dianteira, o eixo da frente; com tração integral, depende da distribuição que o software escolhe. Onde a mesma dimensão está montada à frente e atrás, uma troca de rodas entre os eixos equilibra o desgaste; se e com que periodicidade, está no manual do proprietário. Com dimensões diferentes à frente e atrás, como alguns modelos trazem de fábrica, isso não é possível, e os pneus do eixo motriz acabam por ser comprados com mais frequência.

A resistência ao rolamento surge porque o pneu se deforma a cada volta e parte desse trabalho de deformação se perde sob a forma de calor. Aumenta com o peso: o coeficiente de resistência ao rolamento multiplicado pelo peso dá a força que tem de ser constantemente vencida. Num carro elétrico pesado, esta parcela é por isso maior, e como a tração é, de resto, muito eficiente, pesa proporcionalmente mais.

A baixa velocidade, a resistência ao rolamento representa uma grande parte do consumo; na autoestrada, predomina a resistência do ar. Quem conduz muito na cidade e em estrada nota por isso a escolha do pneu de forma mais nítida do que quem anda sobretudo depressa na autoestrada. Como ordem de grandeza, a mudança entre um pneu económico e um pneu «sedento» da mesma dimensão pode representar alguns pontos percentuais de consumo, o suficiente para se notar no computador de bordo ao longo de uma semana.

No comércio da UE, a etiqueta do pneu dá essa informação. Classifica a resistência ao rolamento em classes de A a E, o mesmo para a aderência em piso molhado, e indica o ruído de rolamento em decibéis. As classes são comparáveis porque são determinadas segundo um procedimento uniforme. Fica um conflito de objetivos: uma mistura especialmente pobre em resistência ao rolamento pode aderir pior em piso molhado. A etiqueta mostra as duas coisas lado a lado, e no dia a dia vale a pena não sacrificar totalmente nenhuma delas.

Além do próprio pneu, há três coisas que também pesam na decisão:

Sem o ruído do motor, torna-se audível o que antes passava despercebido: o ruído de rolamento e, sobretudo, um zumbido que se forma no espaço de ar dentro do pneu e chega ao habitáculo através da roda e do eixo. Por isso, muitos fabricantes equipam os carros elétricos com pneus que têm colada por dentro, na banda de rolamento, uma camada de espuma. Ela amortece essa ressonância. Na etiqueta, altera pouco, porque aí o ruído é medido para o exterior, não o que se ouve dentro do habitáculo.

Cada fabricante de pneus tem uma designação própria para esta versão no flanco, muitas vezes com palavras como «Silent», «Acoustic» ou «Sound». A isto juntam-se marcações do fabricante do carro que indicam que um pneu foi afinado para um veículo específico, por exemplo uma estrela na BMW, «MO» na Mercedes-Benz ou um «T» com um número, como «T0», na Tesla. Essa marcação não é obrigatória, mas indica com que pneu o veículo foi desenvolvido. Outro pneu pode ser permitido e, ainda assim, soar e rolar de forma diferente.

A espuma tem consequências em caso de furo. Nem todos os líquidos vedantes de um kit de reparação de emergência são compatíveis com ela; qual está homologado diz-o o fabricante do pneu ou do kit. Uma reparação definitiva é mais trabalhosa, porque a espuma tem de ser removida nesse local, e nem toda a oficina a faz. Como muitos carros elétricos são entregues sem roda sobresselente, o melhor é esclarecer antecipadamente o que está a bordo para o caso de um furo.

A profundidade do piso mede-se em vários pontos ao longo da largura, não só no centro. Nas ranhuras principais existem pequenas nervuras, os indicadores de desgaste; quando ficam à face da banda de rolamento, o pneu chegou ao fim. A profundidade mínima exigida é matéria de direito nacional e é publicada pela autoridade de trânsito competente. Para piso molhado e inverno, o limite legal não é uma boa referência.

No carro elétrico, vale a pena comparar entre os eixos e entre o interior e o exterior do pneu. Os padrões mais comuns:

Além da profundidade, conta a idade; como a lê no número DOT e porque é que um pneu com muito piso pode, mesmo assim, estar no fim, está no artigo sobre a idade dos pneus. Num carro usado, quatro pneus do mesmo tipo com profundidade semelhante dizem mais do que qualquer garantia verbal. Na Carvexia, um vendedor pode indicar quando os pneus foram renovados pela última vez. Isso aparece como declaração do vendedor, não verificada, e não substitui olhar para o flanco e para o piso.

Quando forem precisos pneus novos, leve consigo a dimensão, o índice de carga, o símbolo de velocidade e complementos como XL, HL ou a marcação do fabricante, tirados do pneu antigo ou do documento único automóvel. No catálogo de peças, os pneus estão em Rodas e pneus. Se a versão certa não estiver lá, pode criar um pedido de peças, que é visto pelos vendedores de peças para a sua marca; se algum envia uma proposta é decisão desse vendedor.