Manutenção no elétrico: o que fica e o que desaparece

A manutenção de um motor de combustão gira, em grande parte, em torno do motor: óleo, filtros, ignição, correias, sistema de escape. Uma tração elétrica não tem quase nada disso. O motor funciona sem combustão e com muito poucas peças em movimento, e a caixa tem normalmente uma única relação. O que ali se desgasta são rolamentos e vedantes, e esses costumam durar muito tempo.

O resto do carro é igual ao de qualquer outro veículo. Travões, suspensão, direção, pneus, ar condicionado, limpa-para-brisas, luzes e carroçaria envelhecem e desgastam-se, alguns até mais depressa por causa do maior peso. A isto juntam-se componentes que um motor de combustão não tem: a bateria de tração com a sua refrigeração, a eletrónica de potência, a tomada de carregamento e os cabos de alta tensão.

Por isso, a manutenção do carro elétrico é mais curta e geralmente mais barata, mas não dispensável. Com que frequência é devida e o que inclui é definido pelo fabricante no plano de manutenção. Os intervalos diferem entre marcas e modelos, por vezes até entre anos de modelo do mesmo veículo. O que vale é o plano do seu carro, não uma regra geral.

A verdadeira vantagem na manutenção está menos no custo de cada revisão do que nas reparações que simplesmente deixam de poder acontecer: sem fugas de óleo no motor, sem filtro de partículas entupido depois de muitos trajetos curtos, sem correia dentada partida. Com o motor desaparecem também os seus danos consequentes típicos.

Com o motor de combustão desaparecem os itens que, num motor de combustão, representam a maior parte da fatura de manutenção:

O líquido dos travões fica, e é tão importante no carro elétrico como em qualquer veículo. Absorve água com o tempo, independentemente da frequência com que se trava. Com o aumento do teor de água, o seu ponto de ebulição desce, e numa descida longa de montanha ou numa travagem de emergência pode formar bolhas de vapor. Por isso é mudado por tempo, não por quilometragem.

Também o filtro do habitáculo fica, e o ar condicionado ganha importância. Em muitos modelos, a refrigeração da bateria está ligada ao mesmo circuito frigorífico, e nos veículos com bomba de calor também o aquecimento. Aí, a manutenção do ar condicionado deixa de ser uma questão de conforto. Algumas bombas de calor funcionam ainda com um fluido refrigerante para o qual nem toda a oficina tem o equipamento; pergunte sobre isso ao marcar a revisão.

Outros itens, consoante o plano de manutenção:

Novidade no plano de manutenção é a verificação do sistema de alta tensão. Isto inclui um controlo visual dos cabos e conectores de cor laranja, da tomada de carregamento e da caixa da bateria por baixo, pois embates em lancis ou em caminhos de terra deixam marcas nesse ponto. Através do diagnóstico, a oficina verifica se o isolamento entre a rede de alta tensão e a carroçaria está intacto, e consulta a memória de avarias da bateria e da eletrónica de potência.

Muitas oficinas verificam também o estado da bateria nessa altura. Se isso faz parte da revisão ou é um serviço à parte varia consoante a oficina; pergunte e peça o resultado por escrito. Um valor documentado em cada revisão dá, ao longo dos anos, uma curva, e essa curva vale mais na venda do que uma medição isolada.

O segundo item novo é o software. Os fabricantes melhoram, através de atualizações, a estratégia de carregamento, a gestão térmica e a proteção da bateria. Parte chega ao carro através da ligação de dados móveis, outra parte só na oficina. Pergunte na revisão se a versão do software está atualizada e se há recolhas ou medidas técnicas pendentes; no carro elétrico, essas medidas são muitas vezes resolvidas por software.

No dia a dia, a regeneração assume a maior parte da desaceleração. As pastilhas e os discos duram, por isso, bastante mais tempo do que num motor de combustão, e é precisamente aí que está o problema. Um disco pouco usado com força acumula ferrugem que nenhuma pastilha volta a desgastar. Guias e pistões da maxila que quase não se movem tornam-se duros. O resultado são riscos, pastilhas desgastadas de forma desigual e, no pior dos casos, um travão que fica preso ou a roçar.

Por isso, alguns fabricantes fazem o travão por atrito entrar em ação ocasionalmente através de software, outros montam atrás travões de tambor, que ficam mais protegidos. Isto não substitui a inspeção. A manutenção do carro elétrico inclui expressamente limpar os travões, libertar as guias e avaliar o estado dos discos, e não apenas medir a espessura das pastilhas.

Você próprio pode fazer pouco, mas esse pouco ajuda: de vez em quando, numa estrada livre e sem trânsito atrás de si, carregar com força no pedal para que o travão por atrito realmente atue. Quem faz isto regularmente evita muitas vezes ter de trocar discos por causa de ferrugem, apesar de a pastilha ainda ter bastante material.

As garantias do fabricante e da bateria estão ligadas a condições, e a mais comum é a manutenção conforme o plano. No carro elétrico isto pode parecer exagerado, mas tem um fundo real: a verificação de alta tensão, o circuito de refrigeração e a versão do software são exatamente os pontos com que um fabricante argumenta num caso de garantia. Se faltar uma revisão, pode atribuir um dano na bateria à falta de manutenção, e cabe-lhe a si provar o contrário.

Onde a manutenção é feita é outra questão. Em muitos países europeus, o direito da concorrência protege a livre escolha da oficina para trabalhos de manutenção, desde que se trabalhe segundo as indicações do fabricante, com peças equivalentes, e isso fique documentado. Alguns fabricantes condicionam prestações extra voluntárias, como uma garantia de bateria prolongada, a inspeções regulares na sua própria rede. O que vale para o seu carro está nas condições de garantia; em caso de dúvida, pergunte ao fabricante por escrito.

Na revenda, conta o mesmo documento. Um livro de revisões sem lacunas, com verificação de alta tensão e valores da bateria, é no carro elétrico um dos argumentos mais fortes para o preço; uma lacuna é uma questão em aberto. Na Carvexia, um vendedor pode indicar no anúncio quando foi a última revisão com comprovativo. Isso aparece como declaração do vendedor, não verificada; como comprador, peça para lhe mostrarem os comprovativos.

Os trabalhos no sistema de alta tensão só podem ser feitos por pessoas com formação para isso. As tensões na bateria e na eletrónica de potência são potencialmente mortais, e um erro ao desligar o sistema não se pode desfazer. Os níveis dessa qualificação e as suas designações são definidos por cada país através de normas de segurança no trabalho e regras do setor. Uma oficina que ofereça esses trabalhos pode dizer-lhe que formação tem o seu pessoal.

Para a manutenção normal, não é preciso esse nível mais elevado. Pneus, travões, filtros, limpa-para-brisas e suspensão podem ser feitos por qualquer oficina séria, desde que o seu pessoal saiba onde ficam os componentes de alta tensão e o que não pode tocar. O importante é que a oficina tenha os dados do fabricante para o seu modelo e consiga ler o diagnóstico; sem isso, a verificação de alta tensão fica-se por um controlo visual.

Uma oficina independente não é por isso a pior escolha, mas é uma sobre a qual deve perguntar antes. No diretório de oficinas da Carvexia, é possível filtrar oficinas pela palavra-chave para manutenção de elétricos. Essa palavra-chave é definida pela própria oficina, não é uma qualificação verificada. No pedido de marcação, pergunte concretamente se a oficina faz trabalhos de alta tensão no seu modelo, se lê o estado da bateria e que pontos do plano de manutenção cobre.