Memória de avarias: o que um código OBD diz e o que não diz

Os veículos das últimas décadas têm uma tomada de diagnóstico normalizada, geralmente na zona dos pés do lado do condutor ou atrás de uma tampa ali perto. Tornou-se obrigatória para que as avarias relevantes para as emissões pudessem ser lidas com um aparelho uniforme. Hoje, os equipamentos das oficinas comunicam através da mesma ficha com quase todas as unidades de comando do veículo.

Mas só uma parte está normalizada. As avarias do motor e das emissões podem ser consultadas com qualquer leitor simples; airbag, ABS, caixa de velocidades, eletrónica de conforto e sistemas de assistência falam muitas vezes uma linguagem própria do fabricante e exigem um aparelho que a domine. Um adaptador barato que indica «sem avarias» pode, por isso, simplesmente não ter procurado em todo o lado.

Um código de avaria normalizado é composto por uma letra e quatro caracteres. A letra indica a área: P para o grupo motopropulsor, C para o chassis, B para a carroçaria e o habitáculo, U para a comunicação entre unidades de comando. O primeiro algarismo a seguir distingue os códigos genéricos, que significam o mesmo em todos os fabricantes, dos específicos do fabricante, cujo significado só este define.

A descrição em linguagem corrente que o leitor mostra é uma tradução desse número. Nos códigos específicos do fabricante, um aparelho genérico por vezes adivinha — e engana-se. Quem pesquisa um código deve, por isso, procurá-lo juntamente com a marca e o motor.

Uma unidade de comando comunica que um valor medido está fora do intervalo esperado ou que falta um sinal. Não sabe porquê. Um código que descreve a mistura como demasiado pobre pode ter origem numa fuga na conduta de admissão, numa pressão de combustível fraca, num medidor de massa de ar sujo ou numa sonda avariada. A sonda avisa — mas só é culpada num destes casos.

Quem troca peças com base no código está, portanto, a adivinhar com o dinheiro do proprietário. O verdadeiro diagnóstico começa depois da leitura: analisar valores medidos, verificar cabos e fichas, testar de forma dirigida. É precisamente este trabalho que a oficina cobra como diagnóstico.

Para muitas avarias, a unidade de comando guarda um registo instantâneo das circunstâncias, os chamados dados congelados (freeze frame): temperatura do motor, rotação, velocidade e carga no momento da avaria. Estes dados são muitas vezes mais valiosos do que o próprio código, porque mostram se a avaria ocorreu a frio ou a quente, ao ralenti ou sob carga.

A isto junta-se o estado de cada registo: presente neste momento, intermitente ou apenas memorizado e, em alguns aparelhos, um contador de quantas vezes ocorreu. Um registo único depois de um arranque com cabos é diferente de um que volta em cada viagem.

Além das avarias memorizadas, a maioria dos leitores mostra valores medidos em tempo real: temperatura do líquido de refrigeração, rotação, temperatura do ar de admissão, tensões dos sensores e, nos motores a gasolina, as correções da mistura. Com isso, é muitas vezes possível confirmar ou excluir um sintoma — um motor que nunca aquece bem mostra-o na curva de temperatura antes de surgir qualquer código de avaria.

Para os interpretar, porém, são precisos valores de referência, e esses estão na documentação do fabricante, não na aplicação. Um valor que parece estranho pode ser normal para aquele motor. Os valores em tempo real são, por isso, bom material para a conversa com a oficina, mas raramente um diagnóstico por si só.

Qualquer leitor consegue apagar a memória de avarias, e a luz apaga-se. Se a causa persistir, volta, às vezes passados minutos, às vezes passados dias. Entretanto, foram apagados os dados congelados e o contador — ou seja, precisamente a informação que levaria a oficina mais depressa à causa.

Além disso, apagar deixa rasto. Os testes de prontidão do controlo de emissões ficam depois em «não concluído» até o veículo passar por uma série de condições de condução. Numa inspeção técnica e na compra de um usado, isso é um indício de que alguém apagou a memória há pouco tempo.

Um adaptador simples com aplicação serve para uma primeira orientação: que área está a dar sinal, a avaria é atual, como estão alguns valores medidos? Para ver um carro usado, é uma boa ferramenta, se o vendedor concordar.

Uma oficina trabalha com aparelhos que dominam códigos específicos do fabricante, rotinas de teste guiadas e adaptações, e com a experiência de saber que causa é frequente em que motor. Pergunte antes como é cobrado o diagnóstico — ao tempo ou por valor fixo — e se é descontado numa reparação posterior. A resposta varia de oficina para oficina.

Na compra de um usado, ler a memória é uma das poucas verificações que dizem algo sobre a eletrónica em poucos minutos. Há três coisas reveladoras: avarias memorizadas, mesmo sem nenhuma luz acesa; testes de prontidão em «não concluído»; e luzes de aviso que nem sequer acendem quando se liga a ignição.

Uma memória apagada há pouco não prova uma avaria escondida — depois de uma intervenção na bateria é normal. Mas merece uma pergunta, e a resposta deve bater certo com o que consta do livro de revisões e das faturas.

Se fez a leitura, entregue à oficina os códigos com os dados congelados — como captura de ecrã ou lista — e não apague nada antes. Junte os sintomas por palavras suas: quando, com que frequência, em que circunstâncias. Peça que o resultado do diagnóstico fique registado por escrito, com os valores medidos em que a oficina se baseia.

Na Carvexia encontra oficinas e os respetivos serviços no diretório de oficinas. No pedido de marcação, indique que se trata de um diagnóstico, refira os códigos e a luz acesa e pergunte como pretendem proceder. Uma oficina que explica como vai procurar antes de dar o primeiro valor é, regra geral, também a que encontra a avaria.