Embraiagem e volante bimassa: os sinais

A embraiagem liga e separa o motor e a caixa de velocidades. Um disco com material de fricção é pressionado contra o volante por um prato de pressão com uma mola de diafragma potente; quando carrega no pedal, o rolamento de embraiagem retira a força dessa mola, e o disco passa a rodar livremente. O material de fricção desgasta-se um pouco em cada arranque, e tanto mais quanto mais tempo tiver de patinar. Por isso, a duração de uma embraiagem depende menos dos quilómetros do que da frequência e da duração dos arranques.

O volante do motor suaviza o movimento de rotação do motor. Um motor de combustão não roda de forma uniforme, mas aos solavancos, um por cada ignição. Diésel modernos e motores a gasolina muito sobrealimentados, com muito binário a baixas rotações, dão impulsos particularmente fortes, e essas oscilações de rotação seriam sentidas como zumbido, ronco e chocalhar na caixa se não fossem amortecidas.

Por isso, o volante bimassa divide a massa em duas metades: uma fica fixa na cambota, na outra roda a embraiagem. Entre as duas há longas molas em arco alojadas num canal lubrificado e um rolamento. As molas absorvem os impulsos antes de chegarem à caixa. Isto é confortável e permite rotações baixas, mas é um componente com peças móveis que também se desgasta: as molas fadigam-se, a massa lubrificante perde-se, o rolamento ganha folga.

Uma embraiagem a patinar já não transmite todo o binário. Nota-se primeiro sob carga elevada numa mudança alta: as rotações sobem ao acelerar, mas a velocidade não acompanha na mesma medida. No início, isto só acontece a plena carga ou com o motor quente, mais tarde também numa ultrapassagem normal e, por fim, já ao arrancar numa subida. Um cheiro quente e picante depois de uma subida faz parte do quadro.

A causa mais frequente é um disco desgastado. A segunda é óleo no disco, normalmente vindo de um retentor com fuga na cambota ou na entrada da caixa. Nesse caso, um disco novo só resolve se a fuga também for reparada. Um vestígio de óleo em baixo, na junta entre o motor e a caixa, por vezes intui-se sem elevador, mas só se vê com segurança em cima da ponte.

Outro indício é o ponto em que a embraiagem engata. Em muitas embraiagens, esse ponto sobe com o desgaste, aproximando-se do fim do curso do pedal. Isto sozinho não prova nada, porque a construção e a hidráulica também pesam; mas junto com a patinagem, o quadro é claro.

Ir aos solavancos ao arrancar significa: a embraiagem não engata de forma suave, mas aos empurrões, e o carro sacode no sentido longitudinal. As causas são um disco vitrificado ou com óleo, um prato de pressão que não assenta de forma uniforme, um volante com manchas de calor na superfície de fricção — ou, simplesmente, suportes do motor e da caixa com folga, que fazem vibrar todo o conjunto. Este comportamento surge muitas vezes depois de arranques quentes numa subida ou com um reboque, e pode depois voltar a desaparecer.

Um chocalhar ao ralenti é mais difícil de interpretar. Um ruído metálico com a embraiagem engatada e o carro parado, que desaparece assim que carrega no pedal, vem da caixa: as engrenagens soltas batem ao ritmo das oscilações de rotação. Pode ser da caixa, mas também de um volante bimassa que já não amortece. Já um ruído que só surge ao carregar no pedal aponta antes para o rolamento de embraiagem.

Um volante bimassa desgastado tem três sinais típicos: uma pancada ou estrondo ao desligar o motor e, por vezes, ao arrancá-lo; um chocalhar ou ronco ao acelerar a partir de rotações baixas numa mudança mais alta; e uma pancada seca na mudança de carga, ou seja, ao passar de acelerar para o motor a travar e vice-versa. Vibrações ao arrancar que parecem solavancos também podem vir do volante.

Nenhum destes sinais é uma prova. O estado de um volante bimassa só se mede com segurança com a peça desmontada: a oficina verifica quanto as duas metades rodam e inclinam uma em relação à outra, e compara com os valores do fabricante. Alguns equipamentos de diagnóstico estimam o estado com o volante montado, a partir das oscilações de rotação da cambota; isso é um indício, não uma medição.

Para chegar à embraiagem ou ao volante, é preciso retirar a caixa de velocidades. Essa desmontagem é a mesma nos dois trabalhos e representa uma grande parte da fatura. Quem troca só a embraiagem e volta a montar um volante que já tem folga significativa, acaba por pagar a mesma desmontagem uma segunda vez, pouco tempo depois.

A isto junta-se a técnica. O disco da embraiagem roda sobre o volante; se a sua superfície de fricção estiver queimada, com riscos ou com fissuras de calor, um disco novo não trabalha bem sobre ela. Por outro lado, um volante que já não amortece sobrecarrega a embraiagem nova. Por isso, os fabricantes de kits de embraiagem recomendam verificar o volante em cada substituição, e muitas oficinas trocam-no por precaução em carros com maior quilometragem.

Faz sentido aproveitar para trocar também o rolamento de embraiagem ou o atuador hidráulico central, o retentor da cambota, se estiver a verter, e, se necessário, o retentor da caixa. Pergunte no orçamento quais destas peças estão incluídas, se o volante é verificado ou trocado, e como fica registado o resultado dessa verificação.

Para alguns modelos há kits de conversão para um volante rígido, com um disco de embraiagem mais amortecido. São mais simples de construir, mas transmitem mais vibrações, o que pode manifestar-se como zumbido e chocalhar. Se optar por isso, só com uma homologação para este motor e esta caixa em concreto.

Uma caixa de dupla embraiagem tem duas embraiagens, uma para as mudanças ímpares e outra para as pares, e uma unidade de comando que as acciona em vez do seu pé. Muitas destas caixas também têm um volante bimassa por trás. Consoante a construção, as embraiagens trabalham a seco ou em banho de óleo; o que isso significa para a mudança de óleo é outra questão.

Como é a unidade de comando que faz a patinagem controlada, os problemas manifestam-se aqui de forma diferente. O sinal típico das embraiagens a seco é ir aos solavancos ao arrancar devagar, ao manobrar e em trânsito lento, muitas vezes na primeira mudança e na marcha-atrás. Juntam-se a isto um solavanco ao arrancar depois de uma pequena hesitação, um subir de rotações ao mudar, mudanças duras a frio e um indicador de mudanças a piscar ou um modo de emergência, quando a unidade de comando deteta uma falha.

Nem todos estes sinais significam desgaste. A unidade de comando reaprende continuamente o ponto de engate das embraiagens, e depois de uma troca de embraiagem, de uma intervenção na unidade de comando ou, por vezes, depois de uma atualização de software, tem de o reaprender com um equipamento de diagnóstico. Uma caixa que vai aos solavancos pode, por isso, melhorar depois de uma reinicialização — ou ter uma embraiagem no fim de vida. Quem consegue distinguir isso é uma oficina que leia os valores de reajuste e adaptação guardados na unidade de comando da caixa.

A maior parte destes sinais encontra-se sem ferramentas, se a condução for pensada para isso. O motor deve estar frio no início, e o rádio fica desligado. Os passos seguintes só levam mais alguns minutos e cobrem a embraiagem, o volante e o sistema de desengate.

Numa caixa de dupla embraiagem, substitua o teste do pedal por manobras lentas para a frente e para trás, um arranque numa subida, um trajeto em trânsito lento e algumas mudanças a frio. Em ambos os casos, peça faturas de trabalhos anteriores na embraiagem e no volante, e pergunte pelo perfil de utilização: trânsito urbano, reboque e muitos condutores diferentes no mesmo carro desgastam o disco da embraiagem mais depressa do que quilómetros de autoestrada.

Se os sinais forem claros, o assunto entra na negociação do preço, e não na esperança de que ainda aguente mais algum tempo. A embraiagem e o volante avisam antes de falhar, mas não cumprem nenhum prazo garantido. Um orçamento de uma oficina que tenha visto o carro antes da compra é o argumento mais forte que pode ter à mão.