Pneus de verão e de inverno: trocar, guardar, substituir

A diferença visível entre pneus de verão e de inverno é o piso; a diferença que conta é a mistura de borracha. A borracha é elástica com calor e endurece com frio. Endurecer significa: a banda de rodagem deixa de se ajustar à rugosidade microscópica do asfalto, e esse encaixe em ponto pequeno é uma grande parte do que se chama aderência.

Uma mistura de inverno é construída para se manter elástica a baixas temperaturas. O preço disso vê-se no verão: a mesma mistura torna-se demasiado mole com calor, os blocos do piso deformam-se, a distância de travagem em piso seco aumenta e o pneu gasta-se depressa. É o mesmo mecanismo, apenas com o sinal invertido.

O piso cumpre a segunda função. Os sulcos largos escoam a água, as lamelas finas nos blocos abrem-se ao rolar e engrenam na neve — a neve adere melhor à neve. Por isso, um pneu de inverno precisa de profundidade de bloco para funcionar de todo, e não apenas para cumprir o requisito mínimo.

A conhecida regra prática dos meses é um auxiliar de memória e não um critério. O critério é a temperatura a que realmente conduz — e de manhã, não ao meio-dia, e no sítio por onde passa o trajeto, não onde vive. A faixa de transição situa-se nas temperaturas positivas de um só algarismo e depende da mistura concreta; cada fabricante interpreta-a de forma um pouco diferente.

Dois condutores com o mesmo carro podem, por isso, acertar em momentos diferentes. Quem faz o trajeto casa-trabalho em zona plana e tem o veículo numa garagem troca mais tarde do que quem atravessa de manhã um passo de montanha ou estaciona o carro num campo onde se forma geada durante a noite.

A separar disto está a questão legal: se, a partir de quando e com que marcação os pneus de inverno são obrigatórios num país, cada país decide por si — em parte com prazo fixo, em parte consoante as condições meteorológicas, em parte apenas em estradas sinalizadas. A versão em vigor é publicada pela respetiva autoridade rodoviária. A reflexão sobre a temperatura acima vale independentemente disso — diz o que é fisicamente sensato, não o que é obrigatório.

Um pneu quatro estações é exatamente o que o nome indica: uma mistura e um piso que devem cumprir duas tarefas em simultâneo. Funciona bem no meio e pior nos extremos. Com temperaturas amenas e estrada molhada aproxima-se de um pneu de verão; com calor a sério na autoestrada e com neve a sério na montanha fica claramente longe de ambos os especialistas.

A conta fecha, por isso, para um determinado perfil de condutor: região plana, quilometragem anual moderada, sem férias regulares de inverno na montanha, sem possibilidade de guardar um segundo conjunto de rodas. Não fecha quando há muita autoestrada no verão e inverno a sério no mesmo ano — então paga-se o compromisso duas vezes, uma em desgaste e outra em distância de travagem.

Que marcação um pneu quatro estações tem de ter para ser considerado adequado ao inverno num determinado país é, de novo, uma questão nacional e não técnica. Tecnicamente só vale isto: a marcação diz algo sobre um ensaio superado, não sobre como o pneu ainda funciona na neve no fim da sua vida.

Antes de tirar uma roda, marca-se onde estava — frente esquerda, trás direita. Com giz no lado interior da jante ou com um autocolante. Sem esta marcação, o conjunto de rodas é, ao fim de duas trocas, um conjunto de rodas iguais sem história, e qualquer afirmação sobre os padrões de desgaste perde-se.

O binário de aperto dos parafusos das rodas consta da documentação do veículo e difere entre modelos. Regula-se com uma chave dinamométrica, não a olho e, expressamente, não com a pistola de impacto como último passo. Demasiado apertado é tão errado como demasiado solto: um parafuso esticado em excesso não segura melhor, e um disco de travão empenado é uma consequência frequente.

Duas coisas passam despercebidas. Primeiro, o assentamento do parafuso da roda: cónico, esférico ou de colar plano com anilha — a forma tem de corresponder à jante, e um parafuso errado parece bem assente e, ainda assim, não segura. Segundo, a superfície de apoio no cubo: ferrugem e sujidade entre o cubo e a jante assentam ao fim de poucos quilómetros, e a roda fica depois solta. A superfície de apoio limpa-se antes de a roda ir para o lugar.

A borracha envelhece por três fatores: calor, luz e ozono. Por isso, o local certo para armazenar é fresco, escuro e seco — e longe de tudo o que gera ozono. São motores elétricos com escovas, um aparelho de soldar, um frigorífico velho na cave. Uma varanda ao sol é o pior local imaginável, uma cave sem aquecimento é um bom local.

Antes de armazenar, lavam-se as rodas, e não por arrumação. O pó dos travões mantém sal e humidade contra a jante durante meses, e as pedras nos sulcos entranham-se cada vez mais. Depois, identifica-se cada roda — posição e data — e leva-se a pressão ao valor que o fabricante indica para o armazenamento; é habitual um valor ligeiramente acima da pressão de condução, para que o flanco fique aliviado.

A posição depende de o pneu estar ou não montado numa jante. Rodas completas empilham-se deitadas ou penduram-se pela jante — a jante suporta, o flanco não. Pneus sem jante ficam de pé e rodam-se ocasionalmente um quarto de volta; empilhados deformam-se, porque nada os mantém na forma.

Um pneu tem três fins independentes entre si, e basta que um seja atingido. O primeiro é a profundidade do piso. A profundidade mínima legal é direito nacional e é publicada pela respetiva autoridade rodoviária; é um limite a partir do qual um pneu deixa de ser admissível, e não o ponto em que ainda é bom. Num pneu de inverno, o fim prático chega claramente mais cedo, porque o engrenamento na neve vive da profundidade dos blocos.

O segundo fim é o dano, e aqui não há negociação. Uma hérnia no flanco significa que a carcaça está partida por dentro — o pneu substitui-se, não se repara, por muito piso que tenha. O mesmo vale para cortes que chegam ao tecido e para uma perfuração no ombro ou no flanco; só é reparável um furo na zona da banda de rodagem, e mesmo esse apenas por dentro, depois de desmontado e inspecionado visualmente.

O terceiro fim é a idade. A mistura perde plastificantes ao longo dos anos, e vê-se: fissuras finas no fundo dos sulcos e no flanco, uma superfície baça e dura. Um pneu com muito piso e fissuras está gasto, mesmo que pareça novo. Como se lê a data de fabrico no flanco e que recomendações publicam os fabricantes e as associações a este respeito está no guia sobre o número DOT.

Um pneu gasto é um registo. Se ambos os ombros estão mais gastos do que o centro, andou cronicamente com pouca pressão — a banda de rodagem arqueia então para dentro e apoia-se nas margens. Se só o centro desapareceu, a pressão era demasiado alta. Ambos são erros do proprietário e não da suspensão.

Se, em contrapartida, só um lado está gasto, geralmente o interior, a geometria dos eixos não está certa: a cambagem ou a convergência estão desajustadas, muitas vezes após um contacto com um lancil ou por rolamentos e casquilhos de borracha com folga. Quem neste caso substitui apenas o pneu compra o mesmo padrão de desgaste uma segunda vez. O alinhamento dos eixos faz parte da compra de pneus, não vem depois.

Mais dois padrões merecem um olhar. Dentes de serra — os blocos são mais altos numa aresta do que na outra e, ao passar a mão numa direção, sentem-se ásperos — indicam convergência e ouvem-se como ruído antes de se verem. Zonas onduladas em toda a volta, com altos e baixos à distância de uma mão, indicam um amortecedor cansado ou um rolamento de roda; aí o pneu é o sintoma e não a causa.

Numa visita, os pneus dizem mais sobre o proprietário anterior do que o cuidado com o interior. Quatro pneus de uma marca, da mesma época de produção, com desgaste uniforme, mais um segundo conjunto armazenado — é um veículo em que alguém tratou do que era óbvio. Quatro marcas diferentes com quatro profundidades diferentes também são uma informação.

Quem vende inclui os pneus no texto do anúncio, e com dados verificáveis: medida, marca, profundidade do piso medida por eixo, se vem um segundo conjunto e se está montado em jantes. É um dos poucos itens que um comprador pode medir por si, sem oficina — o que significa que uma indicação honesta aqui gera confiança para o resto do anúncio.