Bateria de arranque: quando enfraquece e o que pesa na troca

Uma bateria de chumbo perde um pouco de capacidade a cada ciclo de carga e descarga, e perde-a mais depressa quando fica muitas vezes meio vazia. Percursos curtos, longos períodos parados e muitos consumidores com o motor frio são o dia a dia que mais a afeta: o motor de arranque consome muito, o percurso curto devolve pouco.

O frio expõe o que já lá estava. Quimicamente, uma bateria fria fornece menos corrente, enquanto um motor frio com óleo viscoso exige mais. Por isso, as baterias falham nas primeiras manhãs frias do ano, embora venham a enfraquecer há meses.

A maioria dos automobilistas só repara numa bateria fraca quando o motor já não pega. No entanto, o veículo costuma mostrar antes que a reserva está a acabar — só que não com uma luz de aviso, mas com pequenos detalhes que facilmente se atribuem ao tempo.

Estes sinais costumam surgir semanas antes da falha:

Um simples voltímetro nos polos de um veículo parado diz algo sobre o estado de carga, mas pouco sobre a saúde: mesmo uma bateria gasta pode parecer razoável em repouso. Um teste sob carga é esclarecedor, como o que as oficinas e muitos vendedores de peças fazem em poucos minutos com um testador de baterias.

Se a bateria estiver apenas descarregada e não gasta, ajuda um carregador — juntamente com a pergunta de porque ficou descarregada. Um consumidor que não desliga ou um alternador que não fornece o suficiente descarrega também a bateria nova. Uma boa oficina verifica por isso, no teste da bateria, também a tensão de carga.

As baterias de arranque existem em três tipos comuns. A bateria convencional clássica, com ácido líquido, está em veículos sem Start-Stop. A EFB, uma bateria convencional reforçada, suporta arranques mais frequentes e está em muitos veículos com Start-Stop simples. A bateria AGM, em que o ácido fica retido numa manta de fibra de vidro, destina-se a veículos com Start-Stop e recuperação de energia na travagem, que solicitam a bateria de forma particularmente frequente.

A regra na troca é simples: o mesmo tipo de origem ou o que o fabricante aprova para o veículo. Uma bateria convencional no lugar de uma AGM é um retrocesso que se paga com vida curta e mensagens de erro. O caminho inverso não é permitido em todo o lado — também isso consta dos documentos do fabricante.

Em cada bateria constam os valores segundo os quais é escolhida: a capacidade em amperes-hora, a corrente de arranque a frio em amperes, além do tipo, das dimensões e da disposição dos polos. A capacidade e a corrente de arranque a frio não devem ficar abaixo dos valores da bateria original; um pouco acima, em regra, não prejudica, desde que o tipo esteja certo e a bateria caiba no suporte.

A disposição dos polos é o ponto em que as compras erradas mais acontecem. As mesmas dimensões existem com o polo positivo à esquerda e à direita, e os cabos raramente chegam ao outro lado. Compare uma fotografia da bateria montada com a oferta antes de encomendar.

Muitos veículos mais recentes têm uma gestão de bateria com um sensor no polo negativo. Observa o estado de carga e a idade da bateria e ajusta a estratégia de carga do alternador em função disso. Se se montar uma bateria nova sem que o sistema o saiba, este continua a carregá-la como uma velha — com o resultado de a bateria nova ser sobrecarregada ou ficar permanentemente pouco carregada.

O registo faz-se através do aparelho de diagnóstico e demora poucos minutos. Se é necessário num determinado veículo, consta dos respetivos documentos, ou a oficina sabe-o. Quem troca a bateria sozinho deve esclarecer isso antes — caso contrário, a poupança de fazer tudo sozinho torna-se o motivo para a bateria seguinte.

A ajuda ao arranque é a saída mais rápida quando a bateria está descarregada, e nos veículos modernos é mais delicada do que antes. O manual de instruções indica os pontos de ligação: muitas vezes há sob o capô pontos de apoio próprios para a ajuda ao arranque, e o cabo negativo vai para o ponto de massa que o fabricante prevê, não necessariamente para o polo negativo da bateria descarregada. A ordem dos cabos e a desligação pela ordem inversa também constam aí.

Uma bateria inchada, com fugas ou congelada não recebe ajuda ao arranque, recebe substituição. E se o carro pegar, a bateria está longe de estar cheia: um percurso curto quase não a carrega. Depois disso, tem de se fazer um percurso mais longo ou usar um carregador, e se o carro voltar a precisar em breve de ajuda ao arranque, é altura de fazer o teste à bateria.

A bateria nem sempre está sob o capô; em muitos veículos encontra-se na bagageira, debaixo de um banco ou atrás de um revestimento. Ao desligar, o polo negativo vem primeiro; ao ligar, por último — assim não há curto-circuito se a ferramenta tocar na carroçaria. O ácido e os gases de carga exigem luvas, óculos de proteção e nenhuma chama.

Depois de desligar a bateria, alguns veículos esquecem regulações: elevadores de vidros que têm de reaprender o fim de curso, sensores do ângulo de direção, nos rádios mais antigos um código. Um dispositivo de preservação de memória, que fornece corrente durante a troca, evita quase tudo isso. As oficinas têm-no de série.

Uma bateria de arranque não vai para o lixo doméstico. Na maioria dos países há obrigações de recolha para o comércio e pontos de recolha; onde e como exatamente, regula-o cada país. Quem manda trocar a bateria na oficina entrega lá a velha.

Também os carros elétricos têm uma bateria de 12 volts. Alimenta as unidades de comando, as fechaduras e o circuito que liga a bateria grande — se estiver descarregada, o carro fica parado, embora a bateria de tração esteja cheia. Para ela vale o mesmo que num carro de combustão: tipo, valores e, quando necessário, o registo.