Híbrido total usado: bateria, refrigeração, caixa

Um híbrido total da construção mais comum não tem algumas das peças que, num carro só com motor de combustão e muitos quilómetros, pesam nas faturas. Não há motor de arranque, porque é a máquina elétrica que faz rodar o motor, nem alternador, nem embraiagem que se desgaste. Em alguns modelos, o compressor do ar condicionado e a bomba de água também são elétricos, pelo que deixa de haver a correia dos acessórios.

O próprio motor tem a vida mais fácil do que a quilometragem faz supor. Fica parado em cada semáforo, muitas vezes nem trabalha nas filas de trânsito e é poupado nas zonas de carga em que um motor de combustão sozinho mais sofre. Por isso, parte dos quilómetros percorridos são quilómetros em que o motor não funcionou. Os travões também duram mais, porque grande parte da desaceleração é feita pela máquina elétrica.

O reverso está nas mesmas características. Um motor que arranca e para constantemente aquece mais devagar em viagens curtas com frio, e o seu óleo apanha mais condensação. Travões pouco usados tendem mais a enferrujar do que a desgastar-se, e as pinças podem ficar presas. A isto juntam-se as peças que só um híbrido tem: a bateria híbrida, a sua refrigeração, o inversor e o respetivo circuito de refrigeração próprio.

Muitos híbridos totais com quilometragem muito elevada trabalharam como táxi ou em frotas. Isso não os desfavorece: estes veículos costumam ser mantidos rigorosamente segundo o plano, e o uso regular faz, em regra, mais bem a uma bateria híbrida do que longos períodos parada. Apenas desloca o olhar — para o interior, a suspensão e a questão de saber se os comprovativos estão completos, sem falhas.

A bateria de um híbrido total é pequena comparada com a de um carro elétrico, e o sistema de controlo usa apenas uma parte intermédia da sua capacidade: nunca é carregada até ao fim nem esgotada por completo. Isso poupa-a, e é por isso que muitas destas baterias atingem uma idade avançada. Consoante o modelo e o ano de fabrico, levam células de níquel-hidreto metálico ou de iões de lítio, agrupadas em blocos ligados em série.

A bateria envelhece sobretudo por causa do calor. Em muitos modelos é arrefecida com ar do habitáculo: uma ventoinha aspira-o através de uma grelha, em geral perto do banco traseiro ou num painel lateral, e conduz-o pela caixa da bateria. Se a grelha estiver tapada por um casaco, uma mala ou uma manta do cão, ou se o filtro que está atrás — nos modelos que o têm — estiver entupido com pó e pelos de animais, a bateria aquece. O sistema de controlo limita então a potência elétrica, o motor funciona com mais frequência, o consumo sobe e a bateria envelhece mais depressa.

Por isso, a grelha de aspiração é das primeiras coisas a observar. Pó nas lâminas, pelos na grelha ou um habitáculo em que claramente viajava um cão não são uma catástrofe, mas são motivo para perguntar pela limpeza da ventoinha e do filtro. Em alguns modelos essa limpeza consta do plano de manutenção, noutros não.

Uma bateria mais velha denuncia-se menos por uma avaria do que pelo comportamento: o indicador de carga salta depressa entre cheio e vazio, o motor funciona quase sempre mesmo com o sistema quente, o apoio elétrico ao acelerar parece fraco. Em geral, não são todas as células a perder capacidade ao mesmo tempo, mas blocos individuais cuja tensão se afasta da dos restantes. É precisamente isso que se pode medir — mais sobre isto abaixo.

Entre a bateria e as máquinas elétricas fica o inversor. Transforma a corrente contínua da bateria em corrente alternada para os motores e, ao travar, faz o caminho inverso; em alguns sistemas eleva ainda a tensão. Com isso gera calor, e na maioria dos híbridos totais esse calor é dissipado por um circuito de refrigeração próprio — separado do circuito do motor, com bomba elétrica própria, zona própria do radiador e vaso de expansão próprio.

Este circuito é o que mais vezes passa despercebido nas visitas, porque o seu depósito fica ao lado do conhecido depósito do líquido de refrigeração do motor e tem um aspeto semelhante. Veja os dois com o carro frio: o nível deve estar entre as marcas, o líquido deve estar limpo e à volta da tampa não deve haver vestígios secos. Com o sistema quente, não se abre nada.

Se a bomba deste circuito falhar ou faltar líquido, o inversor aquece e o sistema de controlo limita a potência ou desliga, em geral com uma mensagem de aviso sobre o sistema híbrido. O líquido deste circuito tem muitas vezes um intervalo de substituição próprio no plano de manutenção, que facilmente se perde por não fazer parte da rotina habitual de uma revisão. Se foi feito, dizem-no as faturas.

Os cabos cor de laranja conduzem alta tensão. Trabalhos neles e no inversor pertencem a uma oficina com pessoal formado para isso. Na visita, olhe, mas não toque em nada.

Na construção mais comum, uma engrenagem planetária liga o motor de combustão, uma máquina elétrica que trabalha sobretudo como gerador e uma segunda que aciona as rodas. Não há mudanças, nem conversor, nem embraiagem que se desgaste; a relação de transmissão resulta da velocidade a que o gerador roda. Por vezes chama-se-lhe contínua, mas não tem nada que ver com uma caixa de correia e polias.

Como há pouco atrito, esta construção é robusta. O que cede com os anos são os rolamentos, o óleo da caixa e o amortecedor de vibrações entre o motor e a caixa, que absorve os impulsos do motor de combustão. A isto juntam-se os apoios do motor, que num híbrido trabalham mais do que num carro só a combustão: cada arranque e cada paragem é um pequeno solavanco, e isso acontece muitas vezes em cada viagem.

Se o óleo da caixa tem de ser mudado é definido pelo plano de manutenção do fabricante, em alguns modelos só em condições severas, como o uso frequente de reboque. Uma mudança registada nos documentos é, num carro de quilometragem elevada, um bom sinal, mesmo que não fosse obrigatória.

Nem todos os híbridos totais são assim. Outros fabricantes colocam o motor elétrico numa caixa por escalões convencional, automática ou de dupla embraiagem, e separam o motor de combustão com uma embraiagem própria; outros ainda circulam sobretudo em modo série e só ligam o motor diretamente às rodas a velocidades mais altas. Qual é a construção do carro que está a ver consta dos dados técnicos. Se tiver uma caixa por escalões, aplicam-se também os sinais dessa caixa: um solavanco ao mudar, trepidação ao arrancar, um segundo de hesitação.

Comece com o carro frio. Depois de ligar, o sistema tem de ficar pronto a circular sem mensagem de aviso. O facto de o motor arrancar pouco depois, mesmo com o carro parado, é normal: aquece o catalisador e o habitáculo. Se o sistema hesita, aparecem mensagens estranhas ou nada funciona, a culpa é muitas vezes da pequena bateria do sistema elétrico de bordo e não da bateria híbrida — um achado relativamente inofensivo, que deve ainda assim conhecer.

Com o sistema quente e o indicador de carga fora da zona mais baixa, o carro deve arrancar em modo elétrico com um toque suave no acelerador e circular repetidamente sem motor à velocidade urbana. Com frio, com o aquecimento ao máximo ou com a bateria quase vazia, o motor trabalha mais; isso é estratégia de funcionamento e não um defeito. Mas se, com tempo ameno e depois de uma viagem mais longa, funciona quase sem parar, pergunte porquê.

Observe o indicador de carga durante todo o percurso. Deve mover-se com calma: subir um pouco ao travar e em roda livre, descer um pouco ao acelerar. Se, com o acelerador a meio, saltar de cheio para quase vazio e na roda livre seguinte voltar atrás, a bateria tem pouca capacidade útil restante. E preste atenção à transição entre a condução elétrica e o funcionamento do motor: quase não deve sentir-se. Um solavanco claro ao arrancar ou parar o motor aponta para os apoios do motor ou para o amortecedor.

No livro de revisões de um híbrido total, procure mais do que a mudança de óleo. Bons sinais são registos sobre o sistema híbrido: uma verificação da bateria, a limpeza da ventoinha ou do filtro, o líquido do circuito do inversor e, com quilometragem elevada, o óleo da caixa. Alguns fabricantes prolongam a garantia da bateria híbrida se se fizer regularmente uma verificação híbrida na rede da marca; as condições constam dos documentos da garantia, e se ainda está em vigor pode dizê-lo uma oficina da marca com base no número de identificação do veículo (VIN). Aí também se fica a saber se há recolhas ou ações de software em aberto.

O exame mais esclarecedor é um diagnóstico que vá além da leitura geral. Um leitor simples mostra os erros do motor relevantes para as emissões, mas muitas vezes não os do sistema híbrido. Uma oficina com o equipamento adequado pode comparar as tensões dos blocos individuais da bateria sob carga, ler os erros guardados do sistema híbrido e ver as temperaturas da bateria e do inversor. Se blocos isolados se afastarem claramente dos restantes, esse é o resultado que mexe no preço.

Peça o resultado impresso, não uma opinião verbal. Uma bateria fraca não significa que o carro não presta: há baterias de substituição novas, recondicionadas e usadas, e em alguns modelos é possível substituir blocos individuais. Significa, sim, que essa despesa entra na conta antes de dizer que sim, e não depois.

Quem contacta através da Carvexia pode juntar perguntas das declarações do vendedor, por exemplo sobre a última revisão com comprovativo ou sobre uma luz de aviso no painel de instrumentos. As respostas aparecem na página do carro como «Declarações do vendedor, não verificadas», e se e quando o vendedor responde é decisão dele. Não substituem o diagnóstico; indicam-lhe onde olhar primeiro na visita.