Carga bidireccional: V2L, V2H y V2G explicados

En la carga normal, la electricidad fluye de la red a la batería. Bidireccional significa que también puede fluir en sentido contrario. Para ello existen tres niveles, cada uno con su propia sigla. V2L, vehicle to load, alimenta aparatos sueltos a través de una toma de corriente. V2H, vehicle to home, alimenta la propia vivienda. V2G, vehicle to grid, devuelve energía a la red eléctrica pública.

Los tres suenan como niveles de un mismo principio, pero son fundamentalmente distintos. V2L es una función exclusiva del vehículo. V2H necesita además un cargador adecuado y una instalación doméstica preparada para ello. V2G necesita todo eso, más un operador de red que autorice el vertido de energía y un comercializador que lo facture. Con cada nivel se suman más partes implicadas, y por eso cada uno está menos extendido que el anterior.

El núcleo técnico es el mismo en los tres casos. La batería entrega corriente continua, mientras que la casa y la red funcionan con corriente alterna. En algún punto un inversor tiene que convertirla, ya sea en el vehículo o en el cargador. Dónde se encuentre determina qué equipo encaja con qué coche.

V2L es la forma más sencilla y está presente en muchos modelos recientes. O bien el vehículo tiene una toma de corriente en el habitáculo o en el maletero, o existe un adaptador que se conecta a la toma de carga y ofrece allí una toma doméstica normal. El inversor está en el coche; aparte del adaptador no hace falta nada más.

Según el modelo, la potencia es del orden de la de una toma doméstica. Es suficiente para herramientas en una obra sin electricidad, un hervidor en el camping, un cargador de bicicleta eléctrica o, en caso de emergencia, para la nevera y la luz. El vehículo deja de suministrar al llegar a un nivel mínimo de carga, para que después puedas seguir circulando; en muchos modelos ese límite se puede ajustar en el menú.

Hay un límite que no admite excepciones: una toma V2L nunca se conecta a la instalación de la casa, tampoco mediante un cable a un enchufe de pared. Quien inyecta electricidad en la red doméstica sin la debida separación de la red pone en peligro a las personas que trabajan en las líneas y actúa de forma ilegal. Quien quiera alimentar la casa desde el coche necesita V2H, y con ello otra instalación.

En un coche de segunda mano, el adaptador forma parte del equipamiento y a menudo falta. Las listas de equipamiento de los anuncios suelen estar incompletas; pregunta expresamente al vendedor y pide que te enseñe el adaptador en la visita. Por lo general se puede comprar después, pero no siempre a buen precio.

Para V2H, la electricidad de la batería debe llegar a la instalación de la casa de forma que la instalación cumpla las normas aplicables a los generadores eléctricos. Normalmente esto se hace con un wallbox bidireccional de corriente continua con su propio inversor. Algunos vehículos también pueden devolver energía a través de la conexión de corriente alterna; en ese caso el inversor está en el coche. Qué variante admite tu vehículo no figura en el folleto, sino en la lista de cargadores que el fabricante autoriza para ello.

A esto se suma una gestión energética que controla cuándo carga el coche y cuándo cede energía, y que no deja que la batería baje del nivel que necesitas para el siguiente trayecto. Con una instalación fotovoltaica surge la ventaja evidente: electricidad solar al coche durante el día, del coche a la casa por la noche. Sin generación propia, V2H compensa sobre todo con una tarifa en la que la electricidad cuesta distinto según la hora.

Si la casa debe seguir funcionando durante un corte de luz, hace falta un dispositivo que la desconecte de la red antes de que el coche inyecte energía, y un cargador que admita ese funcionamiento en isla. No todas las instalaciones V2H pueden hacerlo; algunas solo suministran mientras hay red. Si la función de emergencia te importa, esa es la primera pregunta que debes hacer al proveedor.

Una instalación V2H es una instalación generadora conectada a la acometida de la casa. La instala un electricista profesional y se notifica al operador de red o requiere su autorización; qué normas se aplican figura en sus condiciones técnicas de conexión. Esto lleva tiempo, y en este punto los proyectos suelen alargarse más de lo previsto.

Con V2G, el vehículo cede electricidad a la red pública, controlado desde fuera. Un comercializador o un intermediario agrupa muchos vehículos, los utiliza cuando la red necesita energía o la electricidad está cara en ese momento, y los carga cuando es barata. El propietario decide hasta qué punto se puede usar la batería para ello y cuándo debe estar el coche cargado.

Para ello hace falta algo más que tecnología: contadores que registren por separado el consumo y el vertido, una tarifa que remunere el vertido, y normas de peajes de red y tasas que no graven la electricidad dos veces, una al cargar y otra al ceder. Estas normas son competencia de cada país y en muchos lugares se están adaptando ahora mismo. Los responsables son el regulador nacional de la energía y el operador de red local.

En 2026, V2G apenas ha llegado al día a día. En algunos países ya hay ofertas en las que un fabricante vende junto con un comercializador el coche, el wallbox bidireccional y la tarifa; en otros sitios está en proyectos piloto o todavía no existe. Quien compra un coche por V2G compra una posibilidad, no un ingreso. Comprueba si existe una oferta concreta para tu modelo, en tu país y con tu operador de red, antes de contar con ello.

Técnicamente, V2G depende de la comunicación entre el coche y el cargador. El sistema CHAdeMO, más antiguo, ya podía cargar en ambas direcciones desde el principio. Con el CCS, extendido en Europa, hace falta una versión más reciente del estándar de comunicación, ISO 15118-20, que deben dominar tanto el vehículo como el cargador. Si un vehículo lo recibe después mediante una actualización de software lo decide el fabricante.

Cada kilovatio-hora que el coche cede lo tiene que haber cargado antes. Por eso la batería pasa por ciclos adicionales, y los ciclos contribuyen al envejecimiento. Cuánto, depende de cómo se realicen. Los ciclos poco profundos en el rango medio de carga y con potencia baja son mucho menos exigentes para una celda de iones de litio que la carga rápida de casi vacío a lleno, y las corrientes en V2H y V2G son pequeñas en relación con el tamaño de la batería.

A esto se suma el envejecimiento calendario, que depende del nivel de carga y de la temperatura. Una gestión energética bien ajustada incluso puede ayudar, si no mantiene la batería llena de forma permanente. Una mal ajustada perjudica, si carga el coche constantemente a un nivel alto para tener reserva para la casa. Cuán grande es el efecto a lo largo de los años no se puede cuantificar de forma general; solo hay datos fiables para determinadas químicas de celda y formas de uso.

Lo decisivo es lo que garantiza el fabricante. Algunos solo permiten la carga bidireccional con equipos autorizados y limitan la cantidad de energía cedida o las horas de funcionamiento dentro de las cuales la garantía de la batería sigue vigente. Otros no dicen nada al respecto en las condiciones de garantía, y el silencio no es una garantía en caso de conflicto. Lee las condiciones antes de comprar una instalación, no cuando la batería empiece a rendir menos.

Además, cada desvío cuesta energía. Tanto al cargar como al ceder, una parte se pierde como calor en el inversor y en la batería; un kilovatio-hora que entra en el coche y más tarde vuelve a la casa no llega completo. Que el ciclo compense depende de la diferencia de precio entre la electricidad que almacenas y la que sustituyes con ella.

La primera pregunta te la haces tú mismo: ¿con qué frecuencia está el coche enchufado en casa en los momentos en que la casa o la red necesitan la electricidad? Un vehículo que por la tarde sigue en el aparcamiento de la empresa no cocina la cena. V2H y V2G compensan donde el coche está conectado de forma prolongada y fiable.

La indicación «con capacidad de carga bidireccional» dice poco mientras no quede claro a qué nivel se refiere y con qué equipo. Los demás puntos los aclaras antes de comprar: en un coche nuevo, con el concesionario; en uno usado, con la ficha técnica, el manual y el fabricante: