Amortisseurs et suspension : repérer l'usure

La suspension a une mission qu'on oublie souvent derrière le confort : elle maintient les pneus sur la route. L'adhérence n'existe que tant qu'un pneu repose en charge sur l'asphalte, et chaque bosse tente de l'en décoller. Les ressorts portent le poids et absorbent les chocs, les amortisseurs empêchent le ressort de continuer à osciller ensuite, et les bras, rotules et silentblocs maintiennent la roue dans la position prévue par les ingénieurs.

L'usure de ce système est donc d'abord une question de sécurité. Une roue qui décolle brièvement après une bosse ne transmet à cet instant ni force de freinage ni force latérale. L'ABS intervient alors davantage, la distance de freinage s'allonge sur route irrégulière, et une manœuvre d'évitement devient moins stable. Sur route lisse et à allure tranquille, vous n'en remarquez presque rien — c'est justement pour cela que l'usure passe si longtemps inaperçue.

Les nids-de-poule et l'hiver éprouvent particulièrement la suspension. Un choc violent peut casser un ressort, donner du jeu à une rotule ou dérégler le parallélisme ; le sel attaque les ressorts et les corps d'amortisseur, et le froid durcit les silentblocs.

Une suspension se compose de pièces qui s'usent à des rythmes différents et se manifestent différemment. Certaines s'annoncent par des bruits, d'autres uniquement par un comportement modifié, et certaines ne se voient que par en dessous :

Le signe le plus net d'amortisseurs fatigués est l'oscillation résiduelle. Après une longue ondulation sur route de campagne, la carrosserie ne se stabilise pas après un seul mouvement, mais rebondit encore une ou deux fois. Au freinage, l'avant plonge davantage, à l'accélération l'arrière s'affaisse, et en virage la voiture penche plus qu'avant.

S'y ajoutent des signes qu'on attribue facilement à la route. La voiture réagit davantage au vent latéral et aux ornières et demande sans cesse des corrections sur l'autoroute. Sur les saignées transversales, les roues sautent de façon audible, le volant vibre dans une certaine plage de vitesse, et sur les bordures et les plaques d'égout apparaît un cognement ou un claquement qui n'existait pas auparavant.

Les bruits se classent grossièrement. Un cognement sourd sur les irrégularités évoque plutôt les silentblocs, les biellettes ou les fixations d'amortisseur ; un craquement en braquant à l'arrêt, les coupelles ou des ressorts qui bougent dans leur appui ; un bourdonnement qui augmente avec la vitesse et change en virage, plutôt un roulement de roue que la suspension. On ne peut en être sûr que sur le pont élévateur.

Le vieux test qui consiste à appuyer sur un coin de la voiture puis à relâcher ne détecte que les cas flagrants ; des amortisseurs modernes peuvent paraître normaux même usés. Une mesure sur un banc de test d'amortisseurs, comme en ont beaucoup d'ateliers, est plus parlante, complétée par un examen visuel par en dessous.

Les pneus gardent la trace de l'état de la suspension. Un motif est typique des amortisseurs : des creux plats qui se répètent à intervalles réguliers tout autour de la bande de roulement. Ils apparaissent parce qu'une roue mal amortie sautille et frotte plus fort, toujours aux mêmes endroits. Vous les sentez mieux du plat de la main que vous ne les voyez, et vous les entendez sous forme d'un bruit de roulement qui augmente avec la vitesse.

Une usure d'un seul côté, sur l'épaulement intérieur ou extérieur, indique en revanche un problème de géométrie, souvent déréglée par des silentblocs usés ou un choc contre un trottoir. C'est pourquoi un pneu neuf ne règle pas le problème à lui seul : il prendra le même motif tant que la cause subsiste. Ce que les autres types d'usure disent de la pression et de l'entretien est expliqué dans l'article sur les pneus été et hiver.

Après un choc violent dans un nid-de-poule, un examen attentif s'impose donc : une hernie sur le flanc, un creux dans la jante, un volant soudain de travers ou une voiture qui tire d'un côté. Chacun de ces signes justifie un passage à l'atelier, pas l'attente.

Les amortisseurs et les ressorts se remplacent par essieu, c'est-à-dire à gauche et à droite ensemble, même si un seul est défectueux. Un amortisseur neuf à côté d'un amortisseur usé déséquilibre l'essieu : la voiture réagit différemment dans les virages à gauche et à droite et peut tirer d'un côté au freinage sur route bosselée. Il en va de même pour les ressorts, car un ressort neuf n'a pas la même hauteur qu'un ressort vieilli. Il est judicieux de renouveler les coupelles et les protections anti-poussière en même temps que les amortisseurs, car le travail est le même.

Vient ensuite le contrôle de la géométrie. Toute intervention sur les ressorts, les amortisseurs, les silentblocs ou les biellettes de direction modifie un peu les réglages, et même un léger écart de parallélisme use un pneu en peu de temps. Demandez le rapport avant et après réglage. Si une valeur se trouve hors de la plage de réglage, une pièce est tordue, et le réglage seul n'y changera rien.

Deux cas particuliers. Les véhicules à amortissement piloté ou à suspension pneumatique ont des pièces plus chères et souvent des capteurs de niveau et de correction de portée des phares qui doivent être recalibrés après l'intervention ; un atelier qui connaît le système est alors un bon choix. Et qui monte une suspension sport ou un kit de rabaissement a besoin, selon le pays, d'une homologation ou d'une réception avec inscription dans les papiers du véhicule. Sans elle, le véhicule n'est plus conforme à son immatriculation ; l'autorité routière ou d'immatriculation du pays vous renseigne.

La suspension s'évalue mieux lors d'une visite qu'on ne le pense, à condition de respecter l'ordre. D'abord à l'arrêt : la voiture est-elle droite, ou un coin est-il plus bas ? Avec une lampe, regardez les ressorts à travers les passages de roue, en particulier les spires inférieures, et cherchez des traces d'huile sur les amortisseurs. Passez la main sur les pneus, à l'intérieur comme à l'extérieur. Puis, voiture à l'arrêt, tournez le volant d'une butée à l'autre en écoutant s'il craque.

Ce que vous trouvez à ce moment-là et pendant l'essai est rarement une raison de ne pas acheter une voiture, mais presque toujours un poste à intégrer au calcul. Un jeu d'amortisseurs avec contrôle de la géométrie est une dépense prévisible ; une suspension qui paraît suspecte et que personne n'examine ne l'est pas. En cas de doute, un contrôle sur pont élévateur dans un atelier proche du véhicule est la réponse la plus rapide. Ce qui compte d'autre lors d'un essai routier fait l'objet d'un article à part.

Pendant l'essai lui-même, cherchez délibérément les parcours qui sollicitent la suspension :