Ricarica bidirezionale: V2L, V2H e V2G spiegati

Nella ricarica normale la corrente passa dalla rete alla batteria. Bidirezionale significa che può anche tornare indietro. Ci sono tre livelli, ognuno con la propria sigla. V2L, vehicle to load, alimenta singoli apparecchi tramite una presa. V2H, vehicle to home, alimenta la propria casa. V2G, vehicle to grid, immette corrente nella rete elettrica pubblica.

I tre sembrano livelli successivi dello stesso principio, ma sono profondamente diversi. V2L è una funzione del solo veicolo. V2H richiede in più un caricatore adatto e un impianto domestico progettato per questo. V2G richiede tutto ciò, più un gestore di rete che autorizzi l'immissione e un fornitore di energia che la contabilizzi. A ogni livello si aggiungono soggetti coinvolti, e per questo ognuno è meno diffuso del precedente.

Il nucleo tecnico è lo stesso per tutti. La batteria fornisce corrente continua, casa e rete funzionano a corrente alternata. Da qualche parte un inverter deve fare la conversione, nel veicolo oppure nel caricatore. Dove si trova decide quale attrezzatura è adatta a quale auto.

V2L è la forma più semplice ed è presente su molti modelli recenti. O il veicolo ha una presa nell'abitacolo o nel bagagliaio, oppure c'è un adattatore che si inserisce nella presa di ricarica e mette a disposizione una normale presa domestica. L'inverter è nell'auto; oltre all'adattatore non serve nulla.

La potenza, a seconda del modello, è dell'ordine di quella di una presa domestica. Basta per gli attrezzi in un cantiere senza corrente, un bollitore in campeggio, il caricabatterie di una e-bike o, in caso di emergenza, per frigorifero e luce. Il veicolo smette di erogare a un livello minimo di carica, così che tu possa ancora guidare dopo; su molti modelli questo limite si può impostare nel menu.

Un limite non è negoziabile: una presa V2L non va collegata all'impianto di casa, nemmeno con un cavo infilato in una presa a muro. Chi immette corrente nella rete domestica senza separarla dalla rete pubblica mette in pericolo le persone che lavorano sulle linee e agisce in modo non consentito. Chi vuole alimentare la casa con l'auto ha bisogno del V2H e quindi di un altro impianto.

Su un'auto usata l'adattatore fa parte della dotazione e spesso manca. Gli elenchi della dotazione negli annunci sono spesso incompleti; chiedilo esplicitamente al venditore e fatti mostrare l'adattatore durante la visita. Di solito si può ricomprare, ma non sempre a buon prezzo.

Per il V2H la corrente della batteria deve arrivare all'impianto domestico in modo che l'impianto rispetti le regole previste per i generatori di energia. Di solito ciò avviene tramite una wallbox bidirezionale in corrente continua con un proprio inverter. Alcuni veicoli possono restituire corrente anche tramite la presa in corrente alternata; in quel caso l'inverter è nell'auto. Quale variante supporta il tuo veicolo non lo dice il depliant, ma l'elenco dei caricatori che il costruttore approva a questo scopo.

A questo si aggiunge un sistema di gestione dell'energia che decide quando l'auto si ricarica e quando cede energia, e che non lascia scendere la batteria sotto il livello che ti serve per il prossimo tragitto. Con un impianto fotovoltaico il vantaggio è evidente: di giorno energia solare nell'auto, la sera dall'auto alla casa. Senza produzione propria, il V2H conviene soprattutto con una tariffa in cui la corrente costa in modo diverso a seconda dell'orario.

Se la casa deve continuare a funzionare durante un blackout, serve un dispositivo che la separi dalla rete prima che l'auto immetta corrente, e un caricatore che supporti questo funzionamento in isola. Non tutti gli impianti V2H ne sono capaci; alcuni erogano solo finché c'è la rete. Se la funzione di alimentazione d'emergenza ti interessa, è la prima domanda da fare al fornitore.

Un impianto V2H è un impianto di produzione collegato all'allacciamento di casa. Lo installa un elettricista qualificato, e va notificato al gestore di rete o autorizzato da lui; quali regole valgono lo stabiliscono le sue condizioni tecniche di allacciamento. Ci vuole tempo, ed è qui che i progetti durano spesso più del previsto.

Con il V2G il veicolo cede corrente alla rete pubblica, comandato dall'esterno. Un fornitore di energia o un intermediario aggrega molti veicoli, li impiega quando la rete ha bisogno di energia o quando la corrente è cara, e li ricarica quando costa poco. Il proprietario stabilisce fino a che punto la batteria può essere usata a questo scopo e quando l'auto deve essere carica.

Per questo serve più della tecnica: contatori che registrino separatamente nel tempo prelievo e immissione, una tariffa che remuneri l'immissione e regole su oneri di rete e imposte che non gravino due volte sulla stessa corrente, una volta alla ricarica e una alla cessione. Queste regole spettano a ogni paese e in molti luoghi sono in fase di revisione. Competenti sono l'autorità nazionale di regolazione dell'energia e il gestore di rete locale.

Nel 2026 il V2G è arrivato nella vita quotidiana solo in parte. In alcuni paesi esistono ormai offerte in cui un costruttore, insieme a un fornitore di energia, vende auto, wallbox bidirezionale e tariffa in un unico pacchetto; altrove si è ai progetti pilota o ancora a niente. Chi compra un'auto per il V2G compra una possibilità, non un'entrata. Verifica che esista un'offerta concreta per il tuo modello, nel tuo paese e con il tuo gestore di rete prima di farci affidamento.

Dal punto di vista tecnico il V2G dipende dalla comunicazione tra auto e caricatore. Il vecchio sistema CHAdeMO permetteva già da tempo la ricarica nei due sensi. Con il CCS, diffuso in Europa, serve una versione più recente dello standard di comunicazione, la ISO 15118-20, che devono supportare sia il veicolo sia il caricatore. Se un veicolo possa riceverla con un aggiornamento software lo decide il costruttore.

Ogni kilowattora che l'auto cede deve prima averlo caricato. La batteria compie così cicli aggiuntivi, e i cicli contribuiscono all'invecchiamento. Quanto, dipende da come vengono eseguiti. Cicli poco profondi nella fascia di carica intermedia e a bassa potenza sono molto più delicati per una cella agli ioni di litio della ricarica rapida da quasi vuota a piena, e le correnti in V2H e V2G sono piccole rispetto alle dimensioni della batteria.

C'è poi l'invecchiamento di calendario, che dipende dal livello di carica e dalla temperatura. Un sistema di gestione dell'energia ben impostato può persino aiutare, se non tiene la batteria sempre piena. Uno impostato male nuoce, se carica di continuo l'auto a livelli alti per avere una riserva per la casa. Quanto sia grande l'effetto negli anni non si può quantificare in generale; dati affidabili esistono solo per determinate chimiche delle celle e modalità di utilizzo.

Decisivo è ciò a cui il costruttore si impegna. Alcuni consentono la ricarica bidirezionale solo con dispositivi approvati e limitano la quantità di energia ceduta o le ore di funzionamento entro cui la garanzia della batteria resta intatta. Altri tacciono sul tema nelle condizioni di garanzia, e in caso di controversia il silenzio non è un impegno. Leggi le condizioni prima di comprare un impianto, non quando la batteria comincia a calare.

Inoltre ogni passaggio intermedio costa energia. In ricarica e in cessione una parte va persa come calore nell'inverter e nella batteria; un kilowattora che entra nell'auto e più tardi torna in casa non arriva per intero. Se il giro conviene dipende dalla differenza di prezzo tra la corrente che immagazzini e quella che sostituisci con essa.

La prima domanda la fai a te stesso: quanto spesso l'auto è a casa attaccata al cavo negli orari in cui la casa o la rete hanno bisogno di corrente? Un veicolo che la sera è ancora nel parcheggio aziendale non cucina la cena. V2H e V2G convengono dove l'auto resta collegata a lungo e in modo affidabile.

La dicitura «capace di ricarica bidirezionale» dice poco finché non è chiaro di quale livello si parla e con quale dispositivo. Gli altri punti chiariscili prima dell'acquisto: per un'auto nuova con il concessionario, per un'usata con scheda tecnica, libretto d'uso e costruttore: