Ammortizzatori e sospensioni: riconoscere l'usura

Le sospensioni hanno un compito che dietro al comfort viene spesso dimenticato: tengono le gomme a contatto con la strada. L'aderenza esiste solo finché una gomma poggia con il suo carico sull'asfalto, e ogni dosso cerca di sollevarla da lì. Le molle sostengono il peso e assorbono gli urti, gli ammortizzatori evitano che la molla continui a oscillare dopo l'urto, e bracci, snodi e silent block mantengono la ruota nella posizione prevista dai progettisti.

L'usura di questo sistema è quindi prima di tutto una questione di sicurezza. Una ruota che dopo un dosso salta brevemente non trasmette, in quel momento, né forza frenante né forza laterale. L'ABS interviene di più, lo spazio di frenata su strada sconnessa si allunga e una manovra d'emergenza diventa meno controllata. Su strada liscia e guidando con calma te ne accorgi poco — proprio per questo il problema resta a lungo inosservato.

Buche e inverno mettono le sospensioni a dura prova. Un urto violento può rompere una molla, usurare uno snodo o alterare la convergenza; il sale attacca molle e steli degli ammortizzatori, e il freddo indurisce i silent block in gomma.

Le sospensioni sono fatte di componenti che si usurano a velocità diverse e si manifestano in modi diversi. Alcuni si annunciano con rumori, altri solo con un comportamento di guida cambiato, e alcuni si vedono solo da sotto l'auto:

Il segnale più chiaro di ammortizzatori esausti è il rimbalzo residuo. Dopo un lungo dosso su strada extraurbana, la carrozzeria non si ferma dopo un movimento, ma oscilla ancora una o due volte. In frenata il muso si abbassa di più, in accelerazione il posteriore si affossa, e in curva l'auto si inclina più di prima.

A questo si aggiungono segnali che si attribuiscono facilmente alla strada. L'auto reagisce in modo più sensibile al vento laterale e alle scanalature dell'asfalto e in autostrada va corretta di continuo. Sulle strisce trasversali le ruote saltano in modo udibile, il volante vibra in una certa fascia di velocità, e su bordi e tombini arriva un rumore sordo o uno sbattimento che prima non c'era.

I rumori si possono classificare a grandi linee. Un rumore sordo sulle asperità indica più probabilmente silent block, bielette o supporti dell'ammortizzatore; uno scricchiolio sterzando da fermi rimanda ai cuscinetti della torretta o a molle che si muovono nel loro alloggiamento; un ronzio che aumenta con la velocità e cambia in curva indica più un cuscinetto della ruota che le sospensioni. Con certezza lo si può dire solo sul ponte sollevatore.

Il vecchio test di spingere in basso un angolo dell'auto e lasciarlo andare rileva solo i casi più gravi; gli ammortizzatori moderni possono sembrare a posto anche se usurati. Più affidabile è una misurazione su un banco prova ammortizzatori, che molte officine hanno, insieme a un controllo visivo da sotto.

Le gomme registrano lo stato delle sospensioni. C'è un disegno tipico degli ammortizzatori: le scalfature, cioè avvallamenti poco profondi che si ripetono a distanze regolari lungo il battistrada. Si formano perché una ruota poco smorzata rimbalza e consuma di più sempre negli stessi punti. Si sentono meglio con il palmo della mano che a vista, e si percepiscono come un rumore di rotolamento che aumenta con la velocità.

Un'usura monolaterale sulla spalla interna o esterna indica invece la geometria dell'assetto, che viene spesso alterata da cuscinetti usurati o da un urto contro un marciapiede. Per questo una gomma nuova da sola non risolve il problema: prenderà lo stesso disegno finché resta la causa. Cosa dicono gli altri tipi di usura su pressione e manutenzione lo trovi nell'articolo sulle gomme estive e invernali.

Dopo un forte impatto in una buca vale quindi la pena di guardare bene: una bolla sul fianco, un'ammaccatura nel cerchio, un volante che improvvisamente non è più dritto, o un'auto che tira da un lato. Ognuno di questi è un motivo per andare in officina, non per aspettare.

Ammortizzatori e molle si sostituiscono per asse, cioè a sinistra e a destra insieme, anche se solo uno è guasto. Un ammortizzatore nuovo accanto a uno usurato rende l'asse asimmetrico: l'auto reagisce in modo diverso nelle curve a sinistra e a destra e può tirare da un lato frenando su strada ondulata. Per le molle vale lo stesso, perché una molla nuova ha un'altezza diversa da una invecchiata. Cuscinetti della torretta e parapolvere conviene sostituirli insieme all'ammortizzatore, perché il lavoro da fare è lo stesso.

Dopo viene l'allineamento dell'assetto. Qualsiasi intervento su molle, ammortizzatori, cuscinetti o barre di sterzo altera un po' la geometria, e già una piccola deviazione della convergenza consuma una gomma in poco tempo. Fatti dare il protocollo prima e dopo la regolazione. Se un valore è fuori dal campo di regolazione, un componente è piegato, e la sola regolazione non basta.

Due casi particolari. I veicoli con ammortizzatori adattivi o sospensioni pneumatiche hanno componenti più costosi e spesso sensori di livello e di regolazione dei fari, che dopo l'intervento vanno ricalibrati; qui conviene un'officina che conosca il sistema. E chi installa un assetto sportivo o un ribassamento ha bisogno, a seconda del paese, di un'omologazione o di un collaudo con relativa annotazione sui documenti del veicolo. Senza di essa, il veicolo non corrisponde più alla sua immatricolazione; informazioni le fornisce la motorizzazione o l'ente di immatricolazione del paese.

Le sospensioni si possono valutare durante un sopralluogo meglio di quanto molti credano, se segui l'ordine giusto. Prima da fermo: l'auto sta dritta, o un angolo è più basso? Con una torcia guarda attraverso i passaruota le molle, in particolare le spire inferiori, e cerca tracce d'olio sugli ammortizzatori. Passa la mano sulle gomme, dentro e fuori. Poi, ad auto ferma, gira il volante da un finecorsa all'altro e ascolta se scricchiola.

Quello che trovi durante il sopralluogo e la prova su strada è raramente un motivo per non comprare l'auto, ma quasi sempre una voce da mettere in conto. Un set di ammortizzatori con allineamento dell'assetto è una spesa pianificabile; sospensioni che sembrano sospette e non vengono mai controllate non lo sono. Se hai dei dubbi, un controllo sul ponte sollevatore in un'officina vicina all'auto è la risposta più rapida. Cos'altro conta durante il giro di prova lo trovi nell'articolo dedicato.

Durante la guida vera e propria cerca apposta i tratti che mettono alla prova le sospensioni: