Full hybrid usato: batteria, raffreddamento, cambio

Un full hybrid del tipo più diffuso non ha alcuni dei componenti che, in un'auto a benzina con alto chilometraggio, fanno lievitare le fatture. Non c'è motorino d'avviamento, perché è la macchina elettrica ad avviare il motore, non c'è alternatore e non c'è una frizione che si consuma. In alcuni modelli anche il compressore del climatizzatore e la pompa dell'acqua funzionano elettricamente, per cui viene meno la cinghia degli accessori.

Il motore stesso ha una vita più facile di quanto il chilometraggio lasci pensare. Si ferma a ogni semaforo, nel traffico spesso non gira affatto, ed è alleggerito proprio nelle condizioni di carico in cui un motore a benzina da solo soffre di più. Una parte dei chilometri percorsi sono quindi chilometri in cui il motore non ha girato. Anche i freni durano più a lungo, perché gran parte della decelerazione passa attraverso la macchina elettrica.

Il rovescio della medaglia sta nelle stesse caratteristiche. Un motore che si avvia e si spegne di continuo, sui tragitti brevi al freddo si scalda più lentamente, e il suo olio vede più condensa. I freni usati di rado arrugginiscono più che consumarsi, e le pinze possono bloccarsi. A questo si aggiungono i componenti che solo un ibrido ha: la batteria ibrida, il suo raffreddamento, l'inverter e il suo circuito di raffreddamento dedicato.

Molti full hybrid con chilometraggio molto alto hanno lavorato come taxi o in flotte. Questo non gioca contro di loro: auto simili sono spesso manutenute rigorosamente secondo il piano, e un uso regolare in genere fa bene a una batteria ibrida più di lunghi periodi di inattività. Sposta solo l'attenzione — sull'abitacolo, sull'assetto e sulla domanda se la documentazione è completa.

La batteria di un full hybrid è piccola rispetto a quella di un'auto elettrica, e la centralina ne utilizza solo una parte centrale della capacità: non viene mai portata né del tutto piena né del tutto scarica. Questo la protegge, ed è per questo che molte di queste batterie raggiungono un'età elevata. A seconda del modello e dell'anno sono montate celle al nichel-metallo idruro o agli ioni di litio, raggruppate in blocchi e collegate in serie.

La batteria invecchia soprattutto per il calore. In molti modelli viene raffreddata con l'aria dell'abitacolo: una ventola la aspira attraverso una griglia, di solito vicino al sedile posteriore o in un rivestimento laterale, e la fa passare attraverso l'alloggiamento della batteria. Se la griglia è ostruita da una giacca, una borsa o una copertina per cani, o se il filtro dietro di essa — dove presente — è intasato di polvere e peli di animali, la batteria si scalda. La centralina allora limita la potenza elettrica, il motore gira più spesso, il consumo sale e la batteria invecchia più in fretta.

Per questo la griglia di aspirazione è una delle prime cose da controllare. Polvere nelle alette, peli nella griglia o un abitacolo in cui è evidente che viaggiava un cane non sono una catastrofe, ma un motivo per chiedere della pulizia di ventola e filtro. In alcuni modelli questa pulizia è nel piano di manutenzione, in altri no.

Una batteria invecchiata si tradisce meno con un guasto che con il suo comportamento: l'indicatore di carica salta rapidamente tra pieno e vuoto, il motore gira quasi sempre anche a sistema caldo, l'assistenza elettrica in accelerazione sembra debole. Di solito non calano tutte le celle contemporaneamente, ma singoli blocchi la cui tensione si discosta dagli altri. Ed è proprio questo che si può misurare — se ne parla più avanti.

Tra la batteria e le macchine elettriche si trova l'inverter. Trasforma la corrente continua della batteria in corrente alternata per i motori e, in frenata, fa il percorso inverso; in alcuni sistemi innalza anche la tensione. In questo processo si genera calore, che nella maggior parte dei full hybrid viene smaltito tramite un circuito di raffreddamento dedicato — separato dal circuito del motore, con pompa elettrica propria, zona radiante propria e vaso di espansione proprio.

Questo circuito è quello più spesso trascurato in fase di visita, perché il suo vaso si trova accanto a quello ben noto del liquido di raffreddamento del motore e gli assomiglia. Osserva entrambi ad auto fredda: il livello deve stare tra le tacche, il liquido dovrebbe essere pulito, e intorno al tappo non dovrebbero esserci tracce essiccate. A sistema caldo non si apre nulla.

Se la pompa di questo circuito si guasta o manca liquido, l'inverter si scalda, e la centralina limita la potenza o si disattiva, di solito con un messaggio di avviso relativo al sistema ibrido. Il liquido di questo circuito ha spesso un proprio intervallo di sostituzione nel piano di manutenzione, che si perde facilmente perché non fa parte della procedura abituale di un tagliando. Se è stato fatto lo dicono le fatture.

I cavi arancioni portano alta tensione. Gli interventi su di essi e sull'inverter spettano a un'officina con personale formato per questo. Durante la visita guarda, ma non toccare nulla.

Nel tipo più diffuso, un rotismo epicicloidale collega il motore a combustione, una macchina elettrica che lavora soprattutto come generatore, e una seconda che aziona le ruote. Non ci sono marce, non c'è convertitore di coppia e non c'è una frizione che si consuma; il rapporto di trasmissione risulta da quanto velocemente gira il generatore. A volte viene chiamato a variazione continua, ma non ha nulla a che fare con un cambio a cinghia e pulegge.

Poiché c'è poco attrito, questa architettura è robusta. Ciò che con gli anni cede sono i cuscinetti, l'olio del cambio e lo smorzatore di vibrazioni tra motore e cambio, che assorbe gli scossoni del motore a combustione. A questo si aggiungono i supporti motore, che in un ibrido lavorano più che in un'auto a benzina: ogni avviamento e ogni spegnimento è un piccolo scossone, e questo accade molte volte in ogni tragitto.

Se l'olio del cambio va sostituito lo stabilisce il piano di manutenzione del costruttore, in alcuni modelli solo in condizioni gravose come il traino frequente di un rimorchio. Una sostituzione documentata, in un'auto con alto chilometraggio, è un buon segno, anche se non era obbligatoria.

Non tutti i full hybrid sono costruiti così. Altri costruttori inseriscono il motore elettrico in un cambio a rapporti tradizionale, automatico o a doppia frizione, e disaccoppiano il motore a combustione con una frizione propria; altri ancora funzionano perlopiù in modalità seriale e collegano il motore direttamente alle ruote solo a velocità più elevate. Quale architettura ha la tua candidata è indicato nei dati tecnici. Se ha un cambio a rapporti, valgono in più i suoi segnali tipici: uno scossone in cambiata, un'incertezza in partenza, un attimo di esitazione.

Inizia con l'auto fredda. Dopo l'accensione, il sistema deve passare in modalità di marcia senza messaggi di avviso. Che il motore parta poco dopo, mentre sei ancora fermo, è normale: riscalda il catalizzatore e l'abitacolo. Se il sistema esita, compaiono messaggi strani o non succede nulla, spesso è colpa della piccola batteria di bordo e non della batteria ibrida — un riscontro relativamente innocuo, che comunque dovresti conoscere.

Se il sistema è caldo e l'indicatore di carica non è nella fascia più bassa, l'auto dovrebbe partire elettricamente con un'accelerazione dolce e, ad andatura cittadina, procedere ripetutamente senza motore. Al freddo, con il riscaldamento al massimo o con la batteria quasi scarica, il motore gira di più; è strategia di funzionamento, non un difetto. Ma se con tempo mite, dopo un tragitto più lungo, gira quasi ininterrottamente, chiedi il motivo.

Osserva l'indicatore di carica durante tutto il tragitto. Dovrebbe muoversi con calma: salire un po' frenando e rilasciando, scendere un po' accelerando. Se con un'accelerazione moderata passa da pieno a quasi vuoto e al prossimo rilascio torna indietro, alla batteria resta poca capacità utilizzabile. E fai attenzione alla transizione tra marcia elettrica e funzionamento a motore: dovrebbe essere quasi impercettibile. Uno scossone evidente all'avviamento o allo spegnimento indica i supporti motore o lo smorzatore.

Nel libretto tagliandi di un full hybrid cerca più del semplice cambio dell'olio. Sono buoni segnali le voci relative al sistema ibrido: un controllo della batteria, la pulizia di ventola o filtro, il liquido del circuito dell'inverter, con alto chilometraggio l'olio del cambio. Alcuni costruttori estendono la garanzia sulla batteria ibrida se viene eseguito regolarmente un controllo ibrido nella rete della marca; le condizioni sono nei documenti di garanzia, e se è ancora valida può dirtelo un'officina della marca in base al numero di telaio. Lì scopri anche se ci sono richiami o interventi software aperti.

Il controllo più significativo è una diagnosi che va oltre la semplice lettura generale. Uno strumento diagnostico semplice mostra gli errori del motore rilevanti per le emissioni, ma spesso non quelli del sistema ibrido. Un'officina con l'attrezzatura adatta può confrontare le tensioni dei singoli blocchi della batteria sotto carico, leggere gli errori memorizzati del sistema ibrido e osservare le temperature di batteria e inverter. Se singoli blocchi si discostano nettamente dagli altri, è questo il riscontro che influisce sul prezzo.

Fatti dare il risultato per iscritto, non come valutazione verbale. Una batteria debole non significa che l'auto non valga nulla: esistono batterie sostitutive nuove, rigenerate e usate, e in alcuni modelli si possono sostituire singoli blocchi. Significa però che questa voce va inserita nel conto prima di dire sì, non dopo.

Chi contatta il venditore tramite Carvexia può inviare insieme domande tratte dalle dichiarazioni del venditore, ad esempio sull'ultimo tagliando con ricevuta o su una spia accesa sul cruscotto. Le risposte compaiono sulla pagina dell'auto come dichiarazioni del venditore, non verificate, e se e quando risponde lo decide lui stesso. Non sostituiscono la diagnosi; ti dicono dove guardare per primo durante la visita.