Carregamento bidirecional: V2L, V2H e V2G explicados

No carregamento normal, a eletricidade flui da rede para a bateria. Bidirecional significa que também pode fluir no sentido contrário. Para isso existem três níveis, cada um com a sua sigla. V2L, vehicle to load, alimenta aparelhos individuais através de uma tomada. V2H, vehicle to home, alimenta a própria casa. V2G, vehicle to grid, devolve eletricidade à rede pública.

Os três parecem etapas do mesmo princípio, mas são fundamentalmente diferentes. O V2L é uma função só do veículo. O V2H precisa também de um carregador adequado e de uma instalação elétrica doméstica preparada para isso. O V2G precisa de tudo isso, mais um operador de rede que autorize a injeção de energia e um fornecedor de eletricidade que a fature. A cada nível juntam-se mais intervenientes, por isso cada um é menos comum do que o anterior.

O núcleo técnico é igual em todos os casos. A bateria fornece corrente contínua, enquanto a casa e a rede funcionam a corrente alternada. Algures tem de haver um inversor a fazer a conversão, seja no veículo, seja no carregador. É a localização desse inversor que determina qual o equipamento compatível com qual carro.

O V2L é a forma mais simples e está presente em muitos modelos mais recentes. O veículo tem uma tomada no habitáculo ou na bagageira, ou então existe um adaptador que se liga à porta de carregamento e disponibiliza aí uma tomada doméstica comum. O inversor está no carro; além do adaptador, não é preciso mais nada.

A potência disponível, consoante o modelo, é da ordem de grandeza de uma tomada doméstica. Chega para ferramentas num estaleiro sem eletricidade, um jarro elétrico no parque de campismo, um carregador de bicicleta elétrica ou, em caso de emergência, para o frigorífico e a luz. O veículo deixa de fornecer energia a partir de um determinado nível mínimo de bateria, para que ainda seja possível conduzir depois; em muitos modelos esse limite pode ser ajustado no menu.

Há um limite que não é negociável: uma tomada V2L nunca se liga à instalação elétrica da casa, nem sequer através de um cabo ligado a uma tomada de parede. Quem injeta eletricidade na rede doméstica sem a separar da rede pública põe em risco quem trabalha nas linhas, e age de forma ilegal. Quem quiser alimentar a casa a partir do carro precisa de V2H, e portanto de outra instalação.

Num carro usado, o adaptador faz parte do equipamento e muitas vezes falta. As listas de equipamento nos anúncios são frequentemente incompletas; pergunte expressamente ao vendedor e peça para lhe mostrarem o adaptador na visita. Normalmente é possível comprar um mais tarde, mas nem sempre a bom preço.

Para o V2H, a eletricidade da bateria tem de chegar à instalação da casa de forma a que o sistema cumpra as regras aplicáveis a produtores de eletricidade. Normalmente isso acontece através de uma wallbox bidirecional de corrente contínua com inversor próprio. Alguns veículos também conseguem devolver energia através da ligação de corrente alternada; nesse caso o inversor está no carro. Qual das variantes o veículo suporta não vem na brochura, mas sim na lista de carregadores que o fabricante autoriza para o efeito.

A isto junta-se uma gestão de energia que controla quando o carro carrega e quando fornece eletricidade, e que impede a bateria de descer abaixo do nível necessário para a próxima viagem. Com um sistema fotovoltaico, a vantagem é óbvia: energia solar para o carro durante o dia, do carro para a casa à noite. Sem produção própria, o V2H compensa sobretudo com uma tarifa em que a eletricidade custa valores diferentes consoante a hora.

Se a casa tiver de continuar a funcionar numa falha de eletricidade, é preciso um dispositivo que a separe da rede antes de o carro começar a fornecer energia, e um carregador que suporte este funcionamento isolado. Nem todos os sistemas V2H conseguem fazê-lo; alguns só fornecem energia enquanto a rede está presente. Quando a função de emergência é importante, essa é a primeira pergunta a fazer ao fornecedor.

Um sistema V2H é uma instalação de produção ligada à rede doméstica. É instalado por um eletricista qualificado e tem de ser registado junto do operador de rede, ou por ele autorizado; as regras aplicáveis constam das suas condições técnicas de ligação. Isto exige tempo, e é aqui que os projetos costumam demorar mais do que o previsto.

No V2G, o veículo fornece eletricidade à rede pública, controlado a partir do exterior. Um fornecedor de eletricidade ou um intermediário agrupa muitos veículos, utiliza-os quando a rede precisa de energia ou quando a eletricidade está cara, e carrega-os quando está barata. O proprietário define até que ponto a bateria pode ser usada para isso e a que horas o carro tem de estar carregado.

Para isso é preciso mais do que tecnologia: contadores que registam separadamente o consumo e a injeção de energia, uma tarifa que remunere a injeção, e regras sobre taxas de rede e impostos que não sobrecarreguem a eletricidade duas vezes, uma no carregamento e outra na entrega. Estas regras são definidas por cada país e estão a ser ajustadas em muitos lugares neste momento. Os responsáveis são a entidade reguladora nacional de energia e o operador de rede local.

Em 2026, o V2G só chegou ao dia a dia de forma incipiente. Em alguns países já há ofertas em que um fabricante de automóveis vende, em conjunto com um fornecedor de eletricidade, o carro, a wallbox bidirecional e a tarifa; noutros lugares ainda está em projetos-piloto ou nem isso. Quem compra um carro por causa do V2G está a comprar uma possibilidade, não uma receita. Convém verificar se existe uma oferta concreta para o modelo em causa, no respetivo país e junto do operador de rede, antes de contar com isso.

Do ponto de vista técnico, o V2G depende da comunicação entre o carro e o carregador. O sistema CHAdeMO, mais antigo, já conseguia carregar nos dois sentidos desde cedo. No CCS, o mais comum na Europa, é preciso uma versão mais recente da norma de comunicação, a ISO 15118-20, que tanto o veículo como o carregador têm de suportar. Se um veículo recebe isso por atualização de software é uma decisão do fabricante.

Cada quilowatt-hora que o carro fornece teve de ser carregado antes. Isso faz a bateria passar por ciclos adicionais, e os ciclos contribuem para o desgaste. A intensidade depende de como são feitos. Ciclos rasos na zona intermédia de carga, com potência baixa, são bem mais suaves para uma célula de iões de lítio do que um carregamento rápido de quase vazio a cheio, e as correntes envolvidas no V2H e no V2G são pequenas em relação ao tamanho da bateria.

A isto junta-se o envelhecimento calendário, que depende do nível de carga e da temperatura. Uma gestão de energia bem configurada pode até ajudar, se não mantiver a bateria constantemente cheia. Uma mal configurada prejudica, se carregar o carro sempre até valores altos só para ter reserva para a casa. Não é possível quantificar de forma geral o efeito ao longo dos anos; só há dados fiáveis para determinadas químicas de célula e formas de utilização.

O que conta é o que o fabricante garante por escrito. Alguns só permitem o carregamento bidirecional com equipamentos autorizados e limitam a quantidade de energia fornecida ou as horas de funcionamento dentro das quais a garantia da bateria se mantém válida. Outros não dizem nada sobre isso nas condições de garantia, e o silêncio, em caso de litígio, não vale como garantia. As condições devem ser lidas antes de comprar um sistema, não apenas quando a bateria começar a perder capacidade.

Além disso, cada desvio consome energia. Tanto no carregamento como no fornecimento, uma parte perde-se sob a forma de calor no inversor e na bateria; um quilowatt-hora que entra no carro e mais tarde volta para a casa não chega inteiro. Se o ciclo compensa depende da diferença de preço entre a eletricidade que se armazena e aquela que se substitui com ela.

A primeira pergunta coloca-se a si mesmo: com que frequência é que o carro está ligado em casa precisamente quando a casa ou a rede precisam de eletricidade? Um veículo que ao fim da tarde ainda está no parque de estacionamento da empresa não cozinha o jantar de ninguém. O V2H e o V2G compensam onde o carro fica ligado durante muito tempo e de forma fiável.

A indicação «com capacidade de carregamento bidirecional» diz pouco enquanto não estiver claro a que nível se refere e com que equipamento. Os restantes pontos devem ser esclarecidos antes da compra — num carro novo com o vendedor, num usado com a ficha técnica, o manual e o fabricante: