Seguro do carro elétrico: o que conta na apólice

Na estrutura de base, a tração não muda nada. A responsabilidade civil cobre danos que você causa a terceiros, os danos próprios parciais cobrem eventos como furto, incêndio, vidros partidos, intempéries e mordedura de animais, e os danos próprios completos cobrem ainda acidentes causados por si e vandalismo. Como estes blocos se escolhem e como se calcula o prémio vale para os carros elétricos tal como para todos os outros.

Diferente é a distribuição do valor. No carro elétrico, uma grande parte do valor do veículo está concentrada num único componente, a bateria de alta tensão, e ela fica precisamente onde um carro é atingido em embates por baixo e em acidentes: no chão do carro. A isto juntam-se peças que um motor de combustão não tem — cabo de carregamento, tomada de carregamento, cabos de alta tensão, e em muitos proprietários uma wallbox — e tipos de dano que nele não têm relevância, por exemplo um defeito por sobretensão durante o carregamento.

Por isso, no carro elétrico vale especialmente a pena olhar para as cláusulas para além da cobertura base. Duas propostas com um prémio semelhante podem pagar valores muito diferentes num sinistro. Quem compara põe as condições lado a lado, não só os preços.

Um seguro de danos próprios cobre danos causados por um acontecimento súbito: um acidente, um incêndio, uma inundação. Para a bateria vale o mesmo — se for danificada num acidente, é um sinistro de danos próprios como qualquer outro. Não está segurado, em contrapartida, aquilo que acontece a qualquer bateria com o tempo: a perda de capacidade. O envelhecimento é desgaste, e nenhum seguro é responsável por isso, quando muito a garantia da bateria do fabricante.

Entre os dois há uma zona cinzenta, e é aí que as apólices divergem. E um defeito por curto-circuito, uma sobretensão durante o carregamento, uma descarga profunda após longa imobilização ou um erro de utilização? Numa apólice padrão, esses danos estão muitas vezes excluídos, por serem considerados danos de funcionamento ou de operação. Alguns seguradores oferecem para carros elétricos uma proteção alargada da bateria que inclui exatamente estes casos. Se o faz ou não está nas condições, não no nome do bloco de cobertura.

Um segundo ponto diz respeito ao chão do carro. Depois de um embate por baixo ou de uma pancada vinda de baixo, alguns fabricantes exigem que a bateria seja verificada e, em caso de dano, substituída total ou parcialmente, em vez de reparada. De um incidente pequeno resulta assim uma fatura grande. Se o seguro paga depois a substituição é uma pergunta a fazer antes do sinistro, não depois.

Num carro usado, junta-se ainda uma pergunta: uma bateria que já perdeu capacidade é substituída num sinistro sem dedução, ou com uma dedução «novo por velho»? Algumas condições preveem essa dedução consoante a idade ou o estado, outras dispensam-na expressamente.

O cabo de carregamento portátil é um acessório caro, e é frequentemente roubado ou danificado onde ninguém está por perto: no posto de carregamento, na garagem, retirado da bagageira. Se a apólice o segura como acessório do veículo, só enquanto está dentro do carro ou também enquanto está ligado, e se o furto num posto de carregamento público está coberto, tudo isso está nas condições. Pergunte pelos três casos.

A wallbox é outro caso. Montada fixamente na parede, pertence, consoante o país e o contrato, mais ao seguro de habitação ou de recheio do que ao seguro automóvel. Ainda assim, algumas apólices de automóvel incluem-na, por exemplo contra furto, vandalismo ou sobretensão. Isto não é motivo para uma cobertura duplicada, mas é motivo para esclarecer, uma vez por todas, qual contrato assume qual dano.

A marta não é um tema secundário no carro elétrico. Morde mangueiras e o isolamento de cabos, e nos cabos de alta tensão a reparação é mais dispendiosa, porque só pessoal com formação adequada pode trabalhar neles. Os danos próprios parciais cobrem a mordedura de marta em muitas apólices, mas muitas vezes só o dano direto na peça mordida. Os danos consequentes noutros componentes só costumam estar segurados com uma cobertura alargada, e aí limitados a um valor máximo — no carro elétrico, é exatamente esse valor que deve analisar.

Na compra de um carro elétrico usado, a questão do cabo também faz parte da verificação de compra: que cabos estão incluídos e em que estado. Na Carvexia, as declarações do vendedor perguntam, nos carros elétricos, se há um cabo de carregamento incluído — uma declaração do vendedor, não verificada, mas um motivo para contar tudo na entrega.

Numa perda total, o seguro de danos próprios paga, em princípio, o valor de substituição ou o valor venal: o montante que um veículo comparável custa no momento do sinistro. No carro elétrico, esse valor é mais difícil de determinar do que num motor de combustão, porque os preços de tabela, as gerações de modelo e as variantes de bateria mudam mais depressa e o mercado de usados oscila mais.

Além disso, uma perda total pode ocorrer mais cedo do que se pensa. Existe quando a reparação custa mais do que o veículo ainda vale, e como a bateria é tão cara, um acidente com dano na bateria pode tornar economicamente numa perda total um carro que de outra forma seria reparável. Não é um caso especial, é a conta habitual, só com um componente mais caro.

Contra esta perda de valor protegem coberturas adicionais que, nos primeiros anos, pagam mais do que o valor venal: a indemnização pelo preço de novo ou pelo preço de compra, na Suíça o complemento de valor venal. No carro elétrico, tudo depende da letra pequena. Preço de novo com base em quê — o preço de tabela na compra ou o preço atual de um modelo sucessor, que pode ser mais barato? Preço de compra com ou sem o incentivo estatal à compra, caso tenha existido? E essa proteção também vale para um veículo comprado em segunda mão?

Quem tem um contrato de leasing ou de financiamento deve verificar ainda a diferença entre o que o seguro de danos próprios paga e o que o contrato ainda exige. No carro elétrico, essa diferença pode ser maior se o valor de mercado descer mais depressa do que o contrato previu. Uma cobertura GAP fecha essa diferença; está incluída em alguns contratos de leasing, no crédito normalmente não.

Nem todos os serviços de reboque e nem todas as oficinas conseguem receber um carro elétrico danificado. Muitos modelos não podem ser rebocados com as rodas motrizes a girar e devem ir sobre um estrado. Depois de um acidente com suspeita de dano na bateria, o veículo é por vezes colocado à parte, e nos componentes de alta tensão só pode trabalhar pessoal com a qualificação adequada.

Para o seguro, isso significa que a questão não é apenas se o reboque está coberto, mas para onde. Alguns pacotes de assistência em viagem pagam o transporte até à oficina mais próxima — e, num carro elétrico, essa mais próxima pode não ser a que pode repará-lo. São melhores as condições que incluem expressamente o transporte até uma oficina adequada ou até uma oficina da marca, mesmo a uma distância maior.

A isto juntam-se dois pontos de custo em que quase ninguém pensa: os custos de estacionamento, quando um veículo sinistrado fica mais tempo num local separado depois de um dano na bateria, e ficar parado com a bateria vazia. Se uma apólice ou um pacote de assistência paga o transporte até ao posto de carregamento mais próximo é uma questão contratual; a assistência em viagem de um clube automóvel pode ser, para isso, um melhor recurso do que o seguro automóvel.

As perguntas seguintes podem ser feitas a qualquer segurador antes de contratar, e as respostas devem constar por escrito na proposta ou nas condições. Quem as tiver respondido para duas ou três propostas está a comparar coberturas, e não só prémios.

As respostas não se conseguem ler a partir do prémio. Uma proposta mais barata porque exclui parte destes pontos não é mais económica, é menor. Como se compõe o prémio e quando compensa uma franquia mais alta está em artigos próprios; no carro elétrico, antes dessa conta vem a pergunta sobre o que está sequer coberto.