Impactos de pedra e riscos: repare antes que saia caro

Um para-brisas é feito de vidro laminado: duas camadas de vidro com uma película de plástico no meio. Um impacto de pedra atinge a camada exterior e deixa uma pequena cratera com fissuras finas à volta. Enquanto ficar assim, é apenas um defeito estético. Mas o vidro trabalha: a carroçaria torce-se a cada irregularidade da estrada, o sol aquece o vidro, e o aquecimento do carro aquece-o por dentro numa manhã fria. Qualquer uma destas tensões pode transformar a cratera numa fenda, e uma fenda já não se repara.

Na pintura, o mecanismo é outro, com o mesmo resultado. A tinta protege a chapa e, onde falta, começa a ferrugem no aço. Esta não fica no sítio da lasca: alastra por baixo da tinta intacta, levanta-a e faz de um ponto uma mancha. O sal e a humidade aceleram o processo. Um risco que atinge apenas o verniz é, pelo contrário, um problema visual; um que chega à chapa é uma lasca em forma de linha.

Por isso, o outono é a altura certa para ambos: o vidro ainda tem o gelo pela frente, a pintura ainda tem o sal, e ainda está suficientemente quente e seco para a resina e a tinta.

Numa reparação, a cratera é limpa, preenchida sob vácuo com uma resina transparente e a resina é curada com luz UV. Isto impede que o dano cresça e devolve em grande parte a resistência. O dano não fica invisível; na maior parte dos casos, continua a ver-se um pequeno ponto. O trabalho é rápido e o vidro fica no sítio.

Se é possível reparar depende de três coisas. O tamanho: o setor e os fabricantes definem um limite a partir do qual a reparação deixa de aguentar. A posição: no campo de visão mesmo à frente do condutor, uma reparação deixa uma distorção, por isso aí normalmente substitui-se; e junto à borda o vidro está sujeito a mais tensão e fende com mais facilidade. E a idade: um impacto onde, durante semanas, entraram sujidade e água é mais difícil de preencher. Até à marcação, uma fita adesiva transparente mantém o local limpo e seco.

Nos carros mais recentes, acresce a zona atrás do espelho retrovisor interior. É ali que fica a câmara dos assistentes de manutenção de faixa e de travagem de emergência, e um dano no seu campo de visão normalmente não se repara, porque qualquer distorção perturba a sua medição. Após uma substituição, a câmara tem de ser calibrada. Na marcação, pergunte expressamente por isso e pela variante do vidro: acústico, aquecido, com head-up display — um vidro que só parece semelhante não serve necessariamente.

Se um dano no campo de visão é reprovado na inspeção periódica e se pode circular com ele, cada país regula-o; em caso de dúvida, o centro de inspeção presta informações.

Em muitos países, os danos em vidros fazem parte do seguro de danos próprios (cobertura parcial) ou de uma cobertura de vidros autónoma, mas nem todas as apólices os incluem, e nem sempre para todos os vidros. Antes de fazer a marcação, vale a pena ver as suas próprias condições: se os vidros estão sequer segurados, se apenas o para-brisas ou também os vidros laterais, o vidro traseiro e o teto de vidro, qual o valor da franquia e se a seguradora impõe uma oficina determinada.

Muitas seguradoras tratam a reparação e a substituição de forma diferente, porque a reparação lhes sai muito mais barata — em algumas, a franquia deixa de se aplicar por completo à reparação. É mais uma razão para agir cedo: quem espera até surgir a fenda paga a franquia da substituição. Se um dano em vidros afeta o seu bónus por ausência de sinistros depende da cobertura; pergunte, em vez de presumir.

Duas regras de cautela. Se alguém o abordar num posto de abastecimento ou num parque de estacionamento com uma oferta de substituição gratuita do vidro, não assine nada antes de falar com a sua seguradora — muito menos uma cessão dos seus direitos à empresa. E responsabilizar alguém por um impacto de pedra quase nunca resulta: raramente se consegue apurar quem levantou a pedra. Os riscos e os danos na pintura enquadram-se, consoante a causa, em coberturas muito diferentes, um dano de estacionamento de forma diferente de um dano intencional; o que vale consta da apólice.

Os impactos de pedra na pintura acumulam-se no bordo dianteiro do capô, no para-choques dianteiro, nos espelhos exteriores, nas soleiras atrás das rodas dianteiras e nas cavas das rodas traseiras. Se, no outono, lavar o carro uma vez a fundo e o examinar com boa luz, encontra quase todos. Em peças de plástico, como o para-choques, uma lasca é um problema visual; na chapa, o que conta é se por baixo já se vê o metal.

Onde a chapa está a descoberto, fecha-se, e pela ordem certa. O local é limpo e desengordurado; a ferrugem incipiente é removida com uma caneta de fibra de vidro ou uma ferramenta fina até se ver metal nu. Segue-se uma primária fina, sobre ela a caneta de retoque na cor do veículo — o código da cor está, consoante a marca, no vão da porta, debaixo do capô ou na bagageira — e, na maioria das tintas, por fim o verniz. Melhor vários toques finos com tempo de secagem entre eles do que uma gota grossa.

O resultado vê-se de perto e não a dois metros, e não é isso que se pretende: o objetivo é que não chegue água nem sal à chapa. As canetas de retoque precisam de calor e de ar seco para curar; por isso este trabalho pertence ao outono e não a janeiro. Nas peças de alumínio aplica-se o mesmo, embora aí surja corrosão branca e não castanha. Quem tem muitas lascas no capô pode, depois de as retocar, protegê-lo dos próximos impactos com uma película protetora transparente.

A pintura é feita de camadas: sob o verniz fica a tinta de base com a cor, por baixo o enchimento e a primária, depois a chapa ou o plástico. A profundidade do risco decide a reparação, e um teste simples dá uma primeira indicação: passe a unha na transversal e, se ela não ficar presa, o risco está geralmente só no verniz.

Estes riscos podem ser polidos. O polimento remove uma camada fina de verniz até o risco desaparecer — não se pode fazer um número indefinido de vezes e, com máquina, deve ficar em mãos experientes, porque nas arestas se atravessa o verniz rapidamente. Se a unha ficar presa, o polimento não chega. Num risco estreito ajuda o retoque com a caneta, tal como numa lasca; o resultado protege, mas continua visível.

No meio fica a smart repair: uma oficina retoca um pequeno ponto sem pintar a peça inteira e esbate a tinta nova na envolvente. É adequada para riscos isolados, raspões no para-choques ou riscos nas jantes; amolgadelas sem dano na pintura podem muitas vezes ser desempenadas sem qualquer tinta. O método tem limites em grandes superfícies, nas arestas e em tintas de efeito, metalizadas ou perladas, cuja tonalidade é difícil de acertar numa área pequena. Nesse caso, pintar a peça inteira é a solução mais honesta.

Antes de uma venda, a pergunta é outra: não o que ajuda o carro, mas o que um comprador vê e como o interpreta. Um impacto de pedra no vidro reparado compensa quase sempre. É barato, muitas vezes coberto pelo seguro, e um comprador que descobre uma fenda ou uma cratera no campo de visão desconta do preço um vidro novo com calibração — e pergunta-se que outra coisa ficou por fazer.

As lascas de tinta retocadas e os riscos polidos também compensam, porque mostram cuidado. Com a repintura de peças inteiras pouco antes da venda, é o contrário: custa muito, e um comprador com um medidor de espessura de camada descobre-a em segundos e pergunta por um acidente. Quem manda pintar guarda a fatura e apresenta-a; isso transforma uma suspeita numa informação.

O que não repara, menciona. Boas fotografias à luz do dia mostram impactos de pedra e riscos tal como são, e o anúncio diz onde estão. Na Carvexia, as declarações do vendedor incluem para isso a pergunta sobre defeitos conhecidos; a resposta aparece na página do carro como declaração do vendedor, não verificada. Um comprador que encontra um risco anunciado negoceia o risco. Um que o descobre sozinho negoceia tudo.