Amortecedores e suspensão: reconhecer o desgaste

A suspensão tem uma função que o conforto muitas vezes faz esquecer: mantém os pneus na estrada. A aderência só existe enquanto um pneu assenta com carga no asfalto, e cada irregularidade tenta levantá-lo. As molas suportam o peso e absorvem os choques, os amortecedores garantem que a mola não continua a oscilar depois, e os braços, as articulações e os apoios de borracha mantêm a roda na posição prevista pelos projetistas.

O desgaste deste sistema é, por isso, antes de mais uma questão de segurança. Uma roda que salta brevemente depois de uma ondulação não transmite, nesse instante, nem força de travagem nem força lateral. O ABS tem então de regular mais, a distância de travagem em estrada irregular aumenta e uma manobra de desvio torna-se mais instável. Em piso liso e com condução tranquila, quase não se nota — e é precisamente por isso que passa tanto tempo despercebido.

Os buracos e o inverno castigam especialmente a suspensão. Uma pancada forte pode partir uma mola, folgar uma articulação ou desregular a convergência, o sal ataca molas e tubos dos amortecedores, e o frio endurece os apoios de borracha.

Uma suspensão é feita de peças que se desgastam a ritmos diferentes e se manifestam de formas diferentes. Algumas anunciam-se com ruídos, outras apenas com um comportamento de condução alterado, e algumas só se veem por baixo:

O sinal mais claro de amortecedores cansados é a oscilação posterior. Depois de uma ondulação longa numa estrada secundária, a carroçaria não assenta após um movimento, mas balança mais uma ou duas vezes. Ao travar, a frente mergulha mais, ao acelerar a traseira afunda e, nas curvas, o carro inclina-se mais do que antes.

A isto juntam-se sinais que facilmente se atribuem à estrada. O carro reage com mais sensibilidade ao vento lateral e às rodeiras e quer ser constantemente corrigido na autoestrada. Em ondulações transversais, as rodas saltam de forma audível, o volante vibra numa determinada gama de velocidades e, sobre ressaltos e tampas de esgoto, surge uma pancada ou um chocalhar que antes não existia.

Os ruídos podem ordenar-se de forma aproximada. Uma pancada surda sobre irregularidades aponta antes para apoios, bieletas ou fixações dos amortecedores; um estalido ao virar o volante com o carro parado, para apoios superiores do amortecedor ou molas que se movem no seu assento; um zumbido que aumenta com a velocidade e muda nas curvas, antes para um rolamento de roda do que para a suspensão. Só se pode afirmar com certeza no elevador.

O velho teste de pressionar o carro para baixo num canto e largar só encontra casos grosseiros; amortecedores modernos podem parecer discretos mesmo desgastados. Mais revelador é uma medição num banco de ensaio de amortecedores, como muitas oficinas têm, em conjunto com uma inspeção visual por baixo.

Os pneus registam a suspensão. Há um padrão típico dos amortecedores: o desgaste em ondas, ou seja, cavidades rasas que se repetem a intervalos regulares à volta do piso. Surgem porque uma roda mal amortecida salta e desgasta sempre mais nos mesmos pontos. Sente-as melhor com a palma da mão do que as vê, e ouve-as como um ruído de rolamento que aumenta com a velocidade.

O desgaste só de um lado, no ombro interior ou exterior, aponta, pelo contrário, para a geometria do eixo, que muitas vezes é desregulada por apoios gastos ou por uma pancada no lancil. Por isso, um pneu novo, por si só, não resolve o problema: fica com o mesmo padrão enquanto a causa persistir. O que os restantes padrões de desgaste dizem sobre a pressão e a manutenção está no artigo sobre pneus de verão e de inverno.

Depois de uma pancada forte num buraco, vale por isso a pena olhar com atenção: uma bolha no flanco, uma mossa na jante, um volante que de repente fica torto ou um carro que puxa para o lado. Qualquer um destes é motivo para ir à oficina, não para esperar.

Amortecedores e molas trocam-se por eixo, isto é, esquerda e direita em conjunto, mesmo que só um esteja avariado. Um amortecedor novo ao lado de um gasto torna o eixo desigual: o carro reage de forma diferente nas curvas à esquerda e à direita e pode puxar para o lado ao travar numa estrada ondulada. Nas molas aplica-se o mesmo, porque uma mola nova tem uma altura diferente de uma envelhecida. Os apoios superiores e a proteção contra o pó substituem-se, com sentido, logo em conjunto na troca dos amortecedores, porque o trabalho é o mesmo.

Depois vem o alinhamento da direção. Qualquer trabalho em molas, amortecedores, apoios ou barras de direção altera um pouco a geometria, e até um pequeno desvio na convergência desgasta um pneu em pouco tempo. Peça o relatório antes e depois da regulação. Se um valor estiver fora da gama de regulação, uma peça está empenada, e regular por si só não ajuda.

Dois casos especiais. Os veículos com amortecedores adaptativos ou suspensão pneumática têm peças mais caras e, muitas vezes, sensores de nível e de regulação dos faróis que têm de ser aprendidos após o trabalho; aqui compensa uma oficina que conheça o sistema. E quem monta uma suspensão desportiva ou rebaixada precisa, consoante o país, de uma autorização ou de uma homologação com averbamento nos documentos do veículo. Sem ela, o veículo deixa de corresponder ao seu registo; quem informa é a autoridade de trânsito ou de registo de veículos do país.

A suspensão pode ser avaliada numa visita melhor do que muitos pensam, se respeitar a ordem. Primeiro, com o carro parado: está direito ou um canto está mais baixo? Com uma lanterna, olhe pelas cavas das rodas para as molas, sobretudo para as espiras inferiores, e procure vestígios de óleo nos amortecedores. Passe a mão pelos pneus, por dentro e por fora. Depois, com o carro parado, rode o volante de batente a batente e oiça se há estalidos.

O que encontrar aí e na condução raramente é motivo para não comprar um carro, mas quase sempre é uma verba para a conta. Um jogo de amortecedores com alinhamento da direção é uma despesa planeável; uma suspensão que parece suspeita e nunca é vista não é. Se estiver inseguro, uma revisão no elevador numa oficina perto do carro é a resposta mais rápida. O que mais conta num test drive está no artigo próprio.

Na própria condução, procure de forma dirigida os percursos que exigem a suspensão: