Der Batteriewechsel: was ihn teuer macht

Beim Verbrenner verteilt sich das Risiko auf viele Bauteile: Getriebe, Turbolader, Partikelfilter, Steuerkette. Jedes davon kann teuer werden, keines ist existenziell. Beim Elektroauto ist ein einziges Bauteil so teuer, dass sein Ausfall über den wirtschaftlichen Totalschaden entscheidet — und dieses Bauteil ist gleichzeitig dasjenige, das sichtbar altert.

Statistisch ist der Ausfall selten. Die überwiegende Mehrheit der Antriebsbatterien erreicht das Ende des Fahrzeuglebens, ohne getauscht worden zu sein; die häufigste Reparatur an einem Hochvoltsystem betrifft nicht die Zellen, sondern Peripherie. Trotzdem ist die Frage berechtigt, weil der Einzelfall eben nicht durchschnittlich ist.

Was hier nicht steht, ist ein Betrag. Preise für Speicher unterscheiden sich um ein Vielfaches je nach Kapazität, Bauart und Land, und sie fallen seit Jahren. Was bleibt, ist die Struktur: Wer weiss, aus welchen Posten sich ein Angebot zusammensetzt, kann zwei Angebote vergleichen und erkennt, wo ein Angebot zu hoch ist.

Ein Angebot für einen Speicheraustausch besteht aus vier Blöcken, und nur einer davon hängt an der Kapazität.

Deshalb sagt ein Angebot ohne aufgeschlüsselte Posten wenig. Verlang die Aufteilung in Teile und Arbeit — erst daran erkennst du, ob ein zweites Angebot günstiger ist, weil es billigere Teile einsetzt oder weil es weniger Stunden ansetzt.

Eine Antriebsbatterie ist kein Block, sondern eine Anordnung aus Modulen, die ihrerseits aus Zellen bestehen. Fällt eine einzelne Zelle aus, ist technisch nur ein Modul betroffen. Ob sich das einzeln tauschen lässt, entscheidet die Bauart: Verschraubte Module in einem zugänglichen Gehäuse lassen sich mit vertretbarem Aufwand wechseln; verklebte oder in die Struktur integrierte Zellen nicht.

Der Trend geht zu Paketen, in denen die Zellen zugleich Teil der Fahrzeugstruktur sind. Das spart Gewicht und Bauraum und ist im Betrieb ein Vorteil — im Reparaturfall ist es der Grund, warum nur noch das ganze Paket getauscht werden kann. Wer ein älteres Fahrzeug mit verschraubten Modulen kauft, kauft damit eine Reparaturmöglichkeit, die neuere Fahrzeuge nicht mehr haben.

Beim Modultausch ist die Auswahl entscheidend. Zellen in Reihe sehen denselben Strom; das Batteriemanagement muss sich am schwächsten Glied orientieren. Ein neues Modul neben stark gealterten Modulen bringt deshalb weniger als erwartet, und ein stark abweichendes Modul kann die Balancierung dauerhaft beschäftigen. Ein sauber arbeitender Betrieb misst die vorhandenen Module und wählt ein passendes aus.

Eine Batterie, deren Kapazität nach Jahren nachgelassen hat, ist nicht kaputt. Sie tut, was Lithium-Ionen-Zellen tun: Bei jedem Zyklus wächst die Deckschicht auf der Anode ein wenig, und dabei wird Lithium gebunden, das für die Speicherung nicht mehr zur Verfügung steht. Dazu kommt kalendarische Alterung, die auch ohne Nutzung läuft und von Temperatur und Ladezustand abhängt.

Das ist der Grund, warum die Kurve nicht linear verläuft: Im ersten Jahr fällt die Kapazität deutlicher, danach flacher, und ganz am Ende der Lebensdauer wieder steiler. Ein Fahrzeug, das nach mehreren Jahren noch klar über achtzig Prozent liegt, ist gut behandelt worden — ein Fahrzeug mit demselben Kilometerstand und deutlich weniger nicht.

Praktisch heisst das: Nachlassende Kapazität führt fast nie zu einem Austausch, sondern zu kürzeren Etappen. Der Austausch wird erst dann zum Thema, wenn ein echter Defekt vorliegt oder wenn die Restkapazität für den Verwendungszweck nicht mehr reicht — und Letzteres ist eine Entscheidung, keine Reparatur.

Die häufigsten Störungen am Hochvoltsystem betreffen nicht die Zellen. Schütze — die Hochvoltschalter, die das Paket vom Fahrzeug trennen — verschleissen mechanisch. Steuergeräte des Batteriemanagements fallen aus. Stecker und Kontakte korrodieren, wenn Feuchtigkeit eindringt. Kühlmittelleitungen und Dichtungen im Paket werden undicht, und ein Leck im Kühlkreislauf des Speichers ist der Schaden, der aus einer Reparatur schnell einen Austausch macht.

Dazu kommt der Unfallschaden. Ein Aufsetzer auf einem Bordstein oder ein Steinschlag am Unterboden kann das Gehäuse beschädigen, ohne dass es von aussen auffällt. Weil ein beschädigtes Gehäuse die Dichtheit und damit die Sicherheit betrifft, führt das häufiger zum Austausch als ein Zellproblem. Bei einem gebrauchten Elektroauto lohnt deshalb der Blick unter das Fahrzeug mehr als bei einem Verbrenner.

Und schliesslich die Zwölf-Volt-Batterie, die in jedem Elektroauto weiterhin existiert. Sie versorgt Steuergeräte und Schütze; ist sie leer, lässt sich das Fahrzeug nicht einschalten, obwohl der Hochvoltspeicher voll ist. Das ist kein Batteriewechsel im teuren Sinn, wird aber regelmässig für einen gehalten.

Neben dem Neuteil gibt es zwei weitere Wege: aufbereitete Pakete aus der Instandsetzung und gebrauchte Pakete aus Unfallfahrzeugen. Beide sind deutlich günstiger, und beide verlangen dieselben Fragen: Welche Restkapazität wurde gemessen, mit welchem Gerät, an welchem Datum? Gibt es eine Gewährleistung, und über welchen Zeitraum?

Die Herkunft zählt. Ein Paket aus einem Fahrzeug mit Heckschaden ist etwas anderes als eines aus einem Fahrzeug, das seitlich getroffen wurde — im zweiten Fall kann das Gehäuse Kräfte gesehen haben, die man nicht sieht. Ein seriöser Anbieter nennt die Fahrgestellnummer des Spenderfahrzeugs und den Schadenhergang.

Und ein Punkt, der im Schweizer und im europäischen Kontext gleichermassen gilt: Der Einbau eines Fremdspeichers kann die verbleibende Herstellergarantie auf andere Hochvoltkomponenten berühren. Das ist kein Argument dagegen, aber es gehört in die Rechnung, solange die Garantie noch läuft.

Arbeiten an Hochvoltsystemen setzen eine eigene Qualifikation voraus. Wer den Speicher freischaltet, öffnet oder ausbaut, muss dafür ausgebildet sein, und der Betrieb braucht die entsprechende Ausstattung — isoliertes Werkzeug, Messtechnik, abgesperrter Arbeitsbereich, Lagerplatz für ausgebaute Speicher. Das ist kein Formalismus: Die Spannungen im Paket sind unmittelbar lebensgefährlich.

Für den Halter hat das zwei Folgen. Erstens ist die Zahl der Betriebe, die den Auftrag annehmen können, kleiner als bei einer Getriebereparatur — der Preisvergleich fällt schmaler aus. Zweitens sollte jede Arbeit am Hochvoltsystem dokumentiert sein, mit Datum, Betrieb und durchgeführten Prüfungen. Diese Dokumentation ist beim Weiterverkauf ein Wertfaktor und im Versicherungsfall ein Nachweis.

Bei einem älteren Elektroauto entscheidet ein einziges Verhältnis über das Risiko: der Preis eines Speicheraustauschs im Verhältnis zum Fahrzeugwert. Liegt der mögliche Austausch über dem Fahrzeugwert, ist jeder Speicherschaden ein wirtschaftlicher Totalschaden — dann ist die Restgarantie das eigentliche Kaufargument, nicht der Zustand der Karosserie.

Deshalb ist die Reihenfolge beim Gebrauchtkauf eine andere als beim Verbrenner. Zuerst die Restgarantie auf den Speicher, dann die gemessene Restkapazität, dann alles Übrige. Ein Fahrzeug mit mehreren Restjahren auf der Batteriegarantie ist ein anderes Angebot als eines mit wenigen Monaten, selbst wenn beide gleich aussehen und gleich viel kosten.

Hol dir zwei Vergleichsangebote, bevor du entscheidest: eines vom Vertragsbetrieb, eines von einem freien Betrieb mit Hochvoltqualifikation. Schon die Differenz zeigt, welcher Anteil auf Teile und welcher auf Arbeit entfällt — und damit, ob ein Modultausch überhaupt in Frage kommt.

Ein ausgebauter Speicher mit siebzig oder achtzig Prozent Restkapazität ist für ein Fahrzeug zu schwach und für einen stationären Speicher völlig ausreichend, weil dort Gewicht und Bauraum keine Rolle spielen und die C-Raten klein bleiben. Dieses zweite Leben ist der Grund, warum Altspeicher einen Marktwert haben und in vielen Angeboten angerechnet werden.

Danach folgt die stoffliche Verwertung. Für Antriebsbatterien bestehen in Europa Rücknahme- und Verwertungspflichten des Herstellers beziehungsweise des Inverkehrbringers; die geltenden Quoten und Fristen ergeben sich aus der einschlägigen Batterieverordnung und werden von den nationalen Vollzugsbehörden überwacht. Für den Halter heisst das vor allem: Der Speicher darf nicht einfach entsorgt werden, und er muss es auch nicht.