Vor der langen Fahrt und vor der langen Standzeit

Im Alltag versteckt ein Auto seine Schwächen. Eine schwache Batterie fällt nicht auf, solange täglich geladen wird. Ein Reifen mit wenig Profil hält, solange man nicht bei Starkregen über einen Pass fährt. Ein Bremsbelag am Ende reicht für die Stadt. Erst die Ausnahme bringt diese Dinge nach vorne, und dann alle gleichzeitig.

Die Vorbereitung für beide Fälle ist deshalb derselbe Vorgang: einmal hinschauen, wo der Alltag nie hinschaut. Für die lange Fahrt, weil dort alles gleichzeitig belastet wird. Für die lange Standzeit, weil dort Prozesse ablaufen, die die Bewegung sonst verhindert.

Der Termin für die Kontrolle liegt eine Woche vor der Abfahrt, und der Grund ist banal: Was du findest, braucht einen Werkstatttermin und ein Teil, und beides gibt es am Vorabend nicht. Eine Woche Vorlauf verwandelt einen Befund in eine Reparatur; ein Abend Vorlauf verwandelt ihn in eine Reise mit einem bekannten Problem.

Der Reifendruck wird kalt gemessen und auf den Wert für die tatsächliche Beladung gebracht — auf dem Aufkleber am Fahrzeug steht meistens ein zweiter, höherer Wert für das voll besetzte Auto. Ein voll beladenes Fahrzeug mit dem Druck für die leere Stadtfahrt hat eine überhitzte Flanke, einen längeren Bremsweg und einen messbar höheren Verbrauch.

Es gibt eine einfache Regel, die viel Ärger erspart: Alles, was sonst «beim nächsten Mal» wäre, wird «jetzt», wenn das nächste Mal auf eine Autobahn in einem anderen Land fällt. Ein Service, der während der Reise fällig würde, wird vorher gemacht. Ein Ölwechsel, der knapp davor steht, ebenfalls.

Bei den Bremsen gilt das besonders. Ein Belag kurz vor der Verschleissgrenze reicht für den Alltag und nicht für eine beladene Passabfahrt, bei der dieselbe Bremse eine Arbeit leistet, die sie sonst nie leistet. Dasselbe gilt für die Bremsflüssigkeit: Sie zieht über die Jahre Wasser und verliert dadurch Siedepunkt, und genau bei dieser Abfahrt wird der Siedepunkt zur relevanten Grösse.

Und die Reifen. Ein Reifen am Ende seines Profils ist auf trockener Strasse unauffällig und bei Starkregen bei hoher Geschwindigkeit das Bauteil, das als Erstes aufgibt. Wer ohnehin in dieser Saison neue Reifen braucht, kauft sie vor der Reise und nicht danach — dieselbe Ausgabe, ein anderer Nutzen.

Das zulässige Gesamtgewicht steht in den Zulassungsunterlagen, ebenso das Leergewicht; die Differenz ist die Zuladung, und sie schliesst die Personen ein. Ein voll besetztes Fahrzeug mit Gepäck erreicht diese Grenze schneller, als die meisten annehmen. Die Dachlast hat eine eigene, davon getrennte Grenze, und sie steht im Bordbuch — sie umfasst den Träger mit.

Wo das Gewicht liegt, ist so wichtig wie wie viel. Schwere Stücke gehören tief und möglichst nah an die Hinterachse, nicht dahinter und nicht oben; Gewicht weit hinten und hoch macht das Fahrzeug im Ausweichmanöver träge und dann plötzlich unwillig. Nichts liegt lose hinter den Köpfen der Mitfahrenden — ein Koffer, der bei einer Vollbremsung nach vorne kommt, ist kein Koffer mehr.

Eine Dachbox verändert drei Dinge auf einmal: den Verbrauch, das Verhalten bei Seitenwind und die Fahrzeughöhe. Die neue Höhe schreibt man sich auf einen Zettel, den man vom Fahrersitz aus sieht — Parkhäuser und Unterführungen rechnen nicht mit, was oben drauf ist. Und eine Anhängerkupplung hat eine eigene Stützlast, die zusätzlich auf die Hinterachse wirkt und mitgerechnet werden muss.

An jedem Tankstopp eine Runde um das Fahrzeug: Reifen ansehen, nicht nur passieren; unter das Auto schauen, ob dort frische Tropfen stehen, die vorher nicht da waren; und die Ladung prüfen, besonders die auf dem Dach, weil sich ein Träger setzt. Das dauert eine Minute und findet die Dinge, die sich über Stunden aufbauen.

Den Ölstand prüft man auf einer langen Reise mindestens einmal, und zwar bei einem Motor, der bekanntermassen Öl verbraucht, häufiger. Wichtig ist der Zeitpunkt: kalter Motor auf ebenem Boden, oder nach dem vom Hersteller vorgegebenen Verfahren, wenn das Fahrzeug den Stand elektronisch misst. Ein Wert, der nach zwanzig Minuten Autobahn abgelesen wird, ist kein Wert.

Auf einer langen Abfahrt wird nicht dauernd gebremst, sondern zurückgeschaltet — die Motorbremse arbeitet stundenlang, eine Reibbremse nicht. Riecht es nach heisser Bremse oder wird das Pedal lang, hilft nur eines: anhalten, wo es sicher ist, und warten. Kühlen heisst Luft und Zeit, ausdrücklich nicht Wasser; kaltes Wasser auf eine glühende Scheibe verzieht sie.

Ein stehendes Auto ist nicht ein Auto ohne Verschleiss, sondern ein Auto mit anderem Verschleiss. Die Batterie entlädt sich über den Ruhestrom, den jedes moderne Fahrzeug zieht, und eine tief entladene Bleibatterie sulfatiert — sie verliert Kapazität dauerhaft und nicht nur bis zum nächsten Laden.

Die Reifen bekommen an der Auflagefläche eine flache Stelle, die sich nach kurzer Standzeit wieder herausfährt und nach langer nicht mehr. Die Bremsscheiben rosten, und der Rost verbindet Scheibe und Belag; eine über Monate angezogene Handbremse kann eine Trommel oder einen Sattel festsetzen. Der Kraftstoff altert — Benzin mit Ethanolanteil schneller als Diesel —, und in einem halb leeren Tank schlägt sich Kondenswasser nieder.

Und zwei Dinge, an die kaum jemand denkt. Die Klimaanlage verliert Kältemittel durch die Dichtungen, wenn der Kompressor nie läuft und seine Wellendichtung trocken bleibt. Und ein warmer Motorraum ist im Winter der beliebteste Ort für Nager in der Umgebung; die Folgen zeigen sich an Kabelisolierung und Dämmmatten, nicht am Blech.

Sauber und trocken, und das gilt vor allem für den Unterboden, wenn das Fahrzeug Streusalz gesehen hat — Salz arbeitet im Stehen weiter. Der Tank wird möglichst voll gestellt, damit wenig Luft übrig bleibt, in der sich Wasser niederschlagen kann. Danach steht das Fahrzeug am besten trocken und belüftet; eine atmungsaktive Abdeckung hilft, eine Plastikplane richtet Schaden an, weil sie Feuchtigkeit einschliesst.

Die Batterie ist die wichtigste Einzelentscheidung. Ein Erhaltungsladegerät ist die bequemste Lösung und braucht einen Stromanschluss. Das Abklemmen ist die Alternative, hat aber Nebenwirkungen, die man vorher kennen sollte: Radiocode, Fenster- und Dachpositionen, angelernte Werte und, je nach Fahrzeug, Einstellungen, die eine Werkstatt zurücksetzen muss. Welche das sind, steht im Bordbuch.

Die Handbremse bleibt bei langer Standzeit in feuchter Umgebung besser gelöst; gesichert wird mit Keilen und, bei einem Handschalter, mit eingelegtem Gang. Der Reifendruck wird angehoben, um die Standplatte zu begrenzen. Und für wirklich lange Zeiträume ist das Aufbocken die saubere Lösung, weil sie Reifen und Federn gleichzeitig entlastet.

Nicht einfach losfahren. Zuerst der Reifendruck und ein Blick auf die Flanken, dann die Flüssigkeitsstände, dann ein Blick in den Motorraum und unter das Fahrzeug — nach Nestern, angenagter Isolierung und nach Spuren von Flüssigkeit auf dem Boden. Die Batterie prüft man unter Last; eine Ruhespannung sagt bei einer gealterten Batterie wenig.

Die ersten Bremsungen fühlen sich rau an und rumpeln, weil ein Rostfilm auf den Scheiben liegt. Der fährt sich ab — auf einer leeren Strasse, mit mehreren mässigen Bremsungen hintereinander statt einer kräftigen. Bleibt das Rumpeln danach, sitzt der Rost tiefer, und das ist ein Werkstattbefund und kein Einfahrvorgang.

Und die erste Fahrt ist keine Runde um den Block. Sie ist lang genug, dass Motor, Getriebe und Abgasanlage richtig warm werden — nur dann verdampft das Kondenswasser aus Öl und Auspuff, nur dann läuft die Ladung der Batterie über mehr als ein paar Minuten, und nur dann kann ein Partikelfilter eine unterbrochene Regeneration zu Ende bringen.