Wenn das Elektroauto lange steht

Eine Lithium-Ionen-Batterie altert auf zwei voneinander unabhängigen Wegen. Der eine hängt an der Benutzung: Jeder Zyklus verändert die Elektroden ein wenig. Der andere läuft unabhängig davon weiter und heisst kalendarische Alterung — sie geschieht, während das Fahrzeug steht, und sie geschieht immer.

Die kalendarische Alterung hängt vor allem an zwei Grössen: an der Zellspannung, also am Ladestand, und an der Temperatur. Hoher Ladestand bedeutet hohe Spannung an der Elektrodenoberfläche und damit stärkere Nebenreaktionen im Elektrolyten. Hohe Temperatur beschleunigt diese Reaktionen zusätzlich, weil chemische Vorgänge mit der Temperatur schneller werden.

Daraus folgt die schlechteste und die beste Art, ein Elektroauto abzustellen. Am schlechtesten: voll geladen in der Sonne auf einem Parkplatz im Sommer. Am besten: mit mittlerem Ladestand in einer kühlen Garage. Zwischen diesen beiden Fällen liegt über Monate ein messbarer Unterschied in der Restkapazität — und der ist beim Wiederverkauf keine Anekdote, sondern eine Zahl im Batterieprotokoll.

Fast jedes Elektroauto hat zwei Batterien. Die grosse treibt an; die kleine versorgt Steuergeräte, Verriegelung, Beleuchtung und — das ist der entscheidende Punkt — die Schütze, die das Hochvoltnetz überhaupt erst zuschalten. Ohne die kleine Batterie bleibt das Fahrzeug tot, auch wenn die grosse voll ist. Das ist der häufigste Ausfall nach einer längeren Standzeit, und er überrascht jedes Mal.

Im Normalbetrieb lädt das Fahrzeug die kleine Batterie regelmässig aus der grossen nach. Dafür muss es aber aufwachen, und ob und wie oft es das tut, hängt vom Fahrzeug ab. Manche Modelle tun es zuverlässig über Monate; andere gehen nach einiger Zeit in einen Tiefschlaf oder stellen das Nachladen ein, wenn der Ladestand der grossen Batterie unter eine bestimmte Grenze fällt. Welche Regel gilt, steht in der Betriebsanleitung des Fahrzeugs.

Praktisch heisst das: Die kleine Batterie ist das Bauteil, das eine Standzeit entscheidet, und sie ist zugleich das billigste im Fahrzeug. Ein Ladegerät für Bleibatterien an den dafür vorgesehenen Anschlusspunkten ist die einfachste Versicherung gegen eine Rückkehr zu einem Fahrzeug, das sich nicht einmal aufschliessen lässt.

Ein modernes Fahrzeug schläft nie vollständig. Es horcht auf den Schlüssel, es hält eine Mobilfunkverbindung für die App, es prüft die Alarmanlage, und es weckt sich in Abständen selbst, um Zustände zu messen. Jede dieser Funktionen zieht wenig; zusammen und über Wochen ziehen sie viel.

Dazu kommt der Selbstverlust der Zellen, und der ist bei Lithium-Ionen-Zellen klein — deutlich kleiner als das, was die Fahrzeugelektronik zieht. Wer nach drei Wochen einen spürbar niedrigeren Ladestand vorfindet, hat kein Batterieproblem, sondern ein Fahrzeug, das die ganze Zeit wach genug war, um erreichbar zu bleiben.

Die meisten Fahrzeuge haben deshalb einen Transport- oder Tiefschlafmodus, der genau diese Funktionen abschaltet. Er ist für Werkstattaufenthalte und Verschiffungen gedacht und lässt sich auch für die eigene Abwesenheit nutzen. Der Preis dafür ist, dass die App das Fahrzeug nicht mehr erreicht — was genau der Punkt ist.

Weder voll noch leer. Voll bedeutet hohe Zellspannung und damit beschleunigte kalendarische Alterung. Leer bedeutet, dass das Fahrzeug über Wochen weiter Energie zieht und irgendwann in einen Bereich gerät, in dem es die kleine Batterie nicht mehr versorgt — oder, im schlimmsten Fall, die Zellen tiefentlädt. Ein mittlerer Ladestand hält beides fern und gibt zugleich Reserve für den Verbrauch im Stand.

Nennt der Hersteller ein Fenster für längere Standzeiten, gilt sein Fenster und nicht die allgemeine Regel. Das steht in der Betriebsanleitung, und es ist einer der wenigen Punkte, an denen die Anleitung tatsächlich fahrzeugspezifisch ist — verschiedene Zellchemien verhalten sich unterschiedlich, und was für die eine gilt, ist für die andere nicht optimal.

Am Kabel stehen zu lassen ist die robusteste Lösung, sofern zwei Bedingungen erfüllt sind: Es gibt eine einstellbare Ladegrenze, und die Installation darf unbeaufsichtigt betrieben werden. Eine ordentliche Ladeeinrichtung darf das; ein Notladekabel an einer Haushaltssteckdose über Wochen ist nicht dafür gedacht. Am Kabel kann das Fahrzeug ausserdem seine Temperaturregelung arbeiten lassen, ohne das Paket zu leeren.

Für die Alterung ist Kälte der Freund des Pakets: Die Nebenreaktionen im Elektrolyten laufen langsamer, und ein Fahrzeug, das einen Winter in einer kalten Garage verbringt, altert kalendarisch weniger als eines im warmen Klima. Für den Betrieb ist Kälte der Gegner — aber nur bis das Paket wieder im Betriebsfenster ist.

Daraus folgt, was nach einer kalten Standzeit gilt: Die ersten Kilometer mit wenig Leistung fahren, keine starke Rekuperation erwarten und nicht sofort an eine Schnellladesäule fahren. Das Batteriemanagement schützt sich selbst und begrenzt; das ist kein Defekt, sondern genau die Schutzfunktion, die eine Tiefsttemperaturladung verhindert.

Hitze ist der ernstere Fall, weil sie dauerhaft wirkt. Ein Fahrzeug, das mehrere Sommer voll geladen im Freien steht, zeigt es in der Restkapazität. Wo kein Schatten zu haben ist, hilft schon ein niedrigerer Ladestand erheblich — die beiden Faktoren wirken miteinander, und man kann nur einen davon beeinflussen.

Die Batterie ist nicht das einzige Bauteil, das eine lange Standzeit bemerkt. Reifen verlieren Druck und bilden an der Aufstandsfläche Standplatten, die sich bei einem schweren Fahrzeug langsamer wieder herausfahren als bei einem leichten. Bremsscheiben rosten, und bei einem Elektroauto beginnen sie damit von einem höheren Ausgangsniveau, weil die Reibbremse ohnehin wenig benutzt wird.

Dazu kommen die Kleinigkeiten, die überall gleich sind: Feuchtigkeit im Innenraum, Dichtungen, die kleben, ein Pollenfilter, der in einem feuchten Fahrzeug riecht, und eine elektrische Feststellbremse, die über Monate angezogen in feuchter Umgebung festgehen kann. Die letzte ist der Punkt, an dem eine Standzeit in eine Werkstattrechnung übergeht.

Die erste Fahrt danach ist deshalb eine eigene Übung. Reifendruck prüfen, bevor gefahren wird. Auf freier Strecke einmal kräftig bremsen, um den Rost von den Scheiben zu nehmen. Und die Reichweitenanzeige für eine Weile ignorieren — sie rechnet mit dem Verbrauch der letzten Kilometer, und die gab es seit Wochen nicht.

Der Aufwand ist gering und die Reihenfolge einfach. Was hier steht, gilt für drei Wochen genauso wie für sechs Monate — nur die Frage, ob jemand zwischendurch nachsehen kann, wird mit der Dauer wichtiger.

Eine niedrige Laufleistung für das Alter ist bei einem Verbrenner ein gutes Zeichen und bei einem Elektroauto eine offene Frage. Die kalendarische Alterung läuft unabhängig von der Laufleistung, und ein Fahrzeug, das drei Jahre voll geladen in der Sonne stand, hat möglicherweise weniger Restkapazität als eines, das dieselbe Zeit gefahren wurde.

Die Frage an den Verkäufer lautet deshalb nicht nur, wie viel gefahren wurde, sondern wie und wo das Fahrzeug gestanden hat. Garage oder Strasse, welches Klima, am Kabel oder nicht, mit welcher Ladegrenze. Die Antwort lässt sich nicht beweisen, aber sie lässt sich mit dem Batterieprotokoll abgleichen — und wenn beides zusammenpasst, ist das ein gutes Zeichen für die Auskunft insgesamt.

Ein Sonderfall ist das eingeführte Fahrzeug. Zwischen dem Vorbesitzer und dem neuen Halter können Monate liegen, die das Fahrzeug auf einem Sammelplatz, in einem Hafen oder auf einem Schiff verbracht hat — in einem Klima, das niemand ausgesucht hat, und mit einem Ladestand, den niemand kontrolliert hat. Das ist kein Ausschlussgrund, aber es ist ein Grund, das Batterieprotokoll vor dem Kauf zu sehen und nicht danach.